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테슬라 대표 일런머스크는 2021년 12월 완전 자율주행을 이듬해 해낼 가능성이 높다고 말했습니다. 올해 1월 연간 보고서는 고객에게 파는 차를 두고 이렇게 적었습니다. 운전자는 지금도 운전에 완전히 몰입해야 한다. 그런데 회사는 올해 설비 투자를 250억 달러 넘게 잡았고 첫 번째 용처가 인공지능입니다. 주식을 가진 분께 필요한 건 다음 발언이 아니라 지난 분기 보고서 숫자입니다. 규제 크레딧을 판 돈을 빼면 자동차 마지는 재산으로 1년 전보다 올랐습니다. 반면 설비에 쓴 돈은 영업으로 번 현금보다 많았습니다. 제 판단은이 숫자들로 내립니다.
이게 주가의 중요한 이유는 약속과 매출을 떼어 놓아야 지금 주가가 비싼지 싼지 가음할 수 있기 때문입니다. 6년 9월 3일 테슬라는 텍사스 오스틴에서 핸들도 페달도 없는 2인승차 사이버캡으로 요금을 받기 시작했습니다. 같은 날 미국 도로 교통한 전국은이 차가 안전 기준을 스스로 어떻게 인증했는지 감사해 들어갔습니다. 운행은 시작됐는데 그 차가 기준을 제대로 인증했는지는 정부가 같은 날부터 확인하기 시작한 겁니다. 판단은 이런 뉴스가 아니라 회사가 실제로 돈을 버는 곳에서 출발합니다. 로봇 택시와 로봇 에너지도이 순서로 하나씩 공시와 맞춰 봅니다.
올해 2분기 매출은 282억 달러였습니다. 그럼이 매출은 어디서 나왔을까요? 205억 달러가 자동차, 46억 달러가 서비스와 기타, 31억 달러가 에너지 저장 장치입니다. 분기 보고서의 큰 매출 구분은이 세 가지이고 로보택시라는 항목은 따로 없습니다. 차 안에는 카메라와 테슬라가 직접 설계한 계산칩이 들어갑니다. 연간 보고서 설명으로는 카메라 영상으로 인공 신경망을 학습시키고 그 신경망을 차 안에 자체 칩으로 돌립니다. 회사는 2023년 말부터 운전 규칙을 하나하나 짜놓는 대신 인공지능이 핸들과 페달을 움직이게 바꿨다고 밝혔습니다.
비유하자면 교본을 외우는 대신 선배의 운전을 보고 배우는 초보 운전자입니다.이 회사를 이끄는 사람은 최고 경자 일론 머스크입니다. 그는 2025년 6월 한 대담에서 2008년 1을 이렇게 말했습니다. 테슬라 자금 조달은 마감할 수 있는 마지막 날 12월 24일 오후 6시에 끝났습니다. 그날 끝내지 못했다면 크리스마스 이틀 뒤 급여가 나가지 못했을 거라고 했습니다. 2018년에는 회사를 비상장으로 돌릴 자금이 확보됐다는 글 때문에 미국 증권 거래 위원회와 합의하고 이사회 의장에서 물러났습니다. 2025년 11월 주주들은 그에게 최대 4억 2,374만 주를 주는 새 보상안을 승인했습니다.
시가 총액과 사업 목표를 채울 때마다 단계별로 풀리는 구조입니다. 대표의 보상도 결국 약속한 목표가 숫자로 채워지느냐에 걸려 있다는 뜻입니다.이 채널은 회사 보고서를 직접 열어 확인합니다. 구독해 두시면 다음 편도 같은 방식으로 보실 수 있습니다. 그럼 가장 큰 매출인 자동차는 지금 얼마나 남기고 있을까요? 이게 주가의 중요한 이유는 7월 실적 발표 다음날 주가가 크게 빠졌을 때 매체가이 이익 숫자를 이유로 들었기 때문입니다. 올해 2분기 영업 이익은 3억 9,800만 달러였습니다. 매출에서 영업으로 남긴 비율은 1.4%로 1년 전 4.1%에서 내려왔습니다.
발표 다음날인 7월 23일 주가는 하루에 약 14.5% 5% 빠졌습니다. 매체는 이익이 기대에 크게 못 미친 것과 현금 흐름 적자를 배경으로 들었습니다. 자동차 부문만 보면 원가를 빼고 남긴 비율이 17.2%에서 16.9%로 9%로 줄었습니다. 그런데이 숫자에는 규제 크레딧 판매 매출이 들어 있습니다. 정부 매출 규제 때문에 생기는 크레딧을 다른 회사에 판돈입니다.이 매출이 1년 사이억 3,500만 달러에서 1억 4,600만 달러로 줄었습니다. 자동차 부문에서 규제 크레딧만 빼고 다시 재면 재계산으로 15.0%에서 16.3%로 오히려 올랐습니다.
같은 분기 숫자가 반대 방향을 가르키는 겁니다. 다만 바로 앞 분기 크레딧 재외값 19.2% 2%와 비교하면 내려왔습니다. 1년 전보다는 나아졌고 석달 전보다는 나빠졌습니다. 그럼 전체 이익은 왜 줄었을까요? 회사는 크레딧 감소와 판매 단가 하락을 이유로 들었습니다. 같은 분기 연구 개발비는 23억 7,100만 달러로 1년 전보다 49% 늘었습니다. 영업으로 들어온 현금은 오히려 늘었는데 쓰는 돈이 더 빨리 늘었다면 그 돈은 어디로 가고 있을까요? 이게 중요한 이유는이 돈이 약속을 실제 사업으로 바꾸는 비용이기 때문입니다. 2분기 설비 투자는 57억 8,900만 달러로 1분기보다 두 배 넘게 늘었습니다.
영업으로 들어온 현금은 46억 9,700만 달러였는데 설비 투자를 빼고 남는인 현금 흐름은 -10억 9,200만 달러였습니다. 1년 전 같은 분기는 1억 4,600만 달러 플러스였습니다. 회사는 올해 1월 연간 설비 투자를 200억 달러 넘게 잡았습니다. 4월 보고서에서 250억 달러 초과로 올렸고 7월에도 그대로 뒀습니다. 보고서가 적은 용천은 셋입니다. 인공지능은 계산 설비와 데이터 센터, 제조와 연구 개발 라인 확장, 회사가 직접 운영하는 인공지능 기반 자산과 매장, 서비스, 충전 거점 확대입니다. 그 계산 설비가 자율주행의 학교입니다.
회사 설명으로는 세계 전체 차량이 하루에 연속 주행 500년치 데이터를 모을 수 있습니다. 올해 상반기에는 텍사스의 학습용 계산 능력을 두 배 넘게 늘렸습니다.이 설비는 차와 로봇의 자율 소프트웨어를 함께 학습시킵니다. 정리하면 차가 모은 영상으로이 설비에서 신경망을 학습시키고 그 신경망을 차 안에 칩이 돌리는 구조입니다. 그럼이 투자가 만든 로봇시는 지금 몇 대가 달리고 있을까요? 이게 중요한 이유는 등록 대수와 운행 대수 중 어느 숫자를 보느냐에 따라 사업 규모가 전혀 다르게 보이기 때문입니다. 업계 추정 매체 집계로 9월 2일 텍사스에 등록된 테슬라 로봇 택시는 476대입니다.
모델 Y409대와 사이버캡 예순일곱대입니다. 그런데 9월 22일 기준 오스틴에서 최근 7일 동안 실제 운행이 확인된 차는 여덟였습니다. 회사는 운행 대수나 주간 운행 횟수를 공시하지 않습니다. 회사가 공시한 것은 지역입니다. 오스틴에서 안전 요원 없이 달리는 무감독 운행 구역을 넓혔고 7월에 마이애미, 올랜도, 템페서 무감독 운행을 시작했습니다. 경쟁사 웨이모는 9월 1일 기준 14개 도시에서 한 주에 약 50만 번 유료 운행을 한다고 보도됐습니다. 규제 쪽도 봐야 합니다. 도로교통한 전국 감사의 대상은 자율주행 실력이 아니라 핸들 없는 차가 기존 안전 기준을 충족한다고 스스로 인증한 절차입니다.
올해 3월 캘리포니아 공공 요금위원회 담당자의 말은 이렇습니다. 테슬라는 운전자 보조 수준 시스템이라 자율주행 허가가 없고 리무진 업체와 같은 면허로 운행한다는 겁니다. 그럼 머스크가 말해 온 일정은 공시와 얼마나 맞았을까요? 이게 중요한 이유는 로봇 택시와 로봇은 아직 매출 숫자가 따로 없기 때문입니다. 그래서 대표의 말과 회사 공시를 맞춰 보는 것이 확인 방법입니다. 먼저 발언 뒤 공시가 같은 내용을 적은 경우입니다. 머스크는 2025년 9월 자율주행 소프트웨어 14번째 판이 연말까지 나온다고 했습니다. 그 해시월 실적 서환은 14번째 판을 10월부터 배포하기 시작했다고 적었습니다.
다음은 발언과 공시가 다르게 적은 경우입니다. 머스크는 2021년 12월 정해진 구역 안에서는 사람이 개입하지 않아도 되는 수준인 레벨 4사 자율 주행을 이듬에 해낼 가능성이 높다고 했습니다. 올해 1월 연간 보고서는 고객차의 운전자가 지금도 운전에 몰입해야 한다고 적었습니다. 제한된 구역의 무감독 로봇 택시는 앞에서 본 대로 따로 운행 중입니다. 로봇 옵티머스는 대상이 다른 두 숫자를 구분해야 합니다. 머스크는 2026년 3월 사람 모양 로봇이 세계적으로 한해 10억에서 100억대 만들어질 거라고 했습니다. 테슬라가 그중 상당한 몫을 노린다고도 했습니다.
같은 1월 회사 서환이 적은 자기 계획은 3세대 옵티머스의 최종 생산 능력 연 100만 대입니다. 지금 단계는 이렇습니다. 회사는 프리몬트 공장의 모델 S와 X 라인을 걷어내고 첫 옵티머스 라인을 설치하고 있습니다. 처음 만든 로봇은 팔지 않고 학습 데이터를 모으는데 씁니다. 8월 실제 생산은 주당 수백되었고 연말까지는 주당 1천000대 이상을 만들 수 있는 라인을 목표로 한다고 보도됐습니다. 머스크는 2025년 9월 연 100만대 규모가 되면 로봇 한 대를 더 만드는 비용이 2만 달러 안 바뀔 거라고 말했습니다. 공시로는 아직 확인되지 않은 회사측 주장입니다.
말과 공시를 나란히 놓으면 같은 내용과 다른 내용이 함께 나옵니다. 그럼 이미 돈을 벌고 있는 에너지 사업은 어떨까요? 이게 중요한 이유는 자동차 밖에서 이미 돈이 되는 사업이 여기이기 때문입니다. 메가팩은 컨테이너만 한 대형 배터입니다. 여러 대를 묶어 발전 소급 설비로 쓰고 언제 채우고 언제 풀지는 오토비더라는 소프트웨어가 원격으로 정합니다. 회사는 인공지능 때문에 전력 수요가 빠르게 느는 상황에서 메가팩이 기존 발전소와 송전선을 더 알차게 쓰게 돕는다고 설명합니다. 2분기 설치량은 13.5GW로 5W로 1년 전보다 41% 늘었습니다.
그런데 원가를 빼고 남긴 비율은 1분기 39.5%에서 2분기 20.4%로 떨어졌습니다. 1년 전 2분기는 30.3%였습니다. 다만 마진이 왜 이만큼 떨어졌는지는이 자료만으로 확인되지 않습니다. 확인되는 것은 경쟁 구도의 변화입니다. 2025년 한해 BYD는 60GW 넘게 출화해 테슬라의 설치량 46.7GWC를 7WC를 처음 앞섰다고 보도됐습니다. 테슬라는 연간 보고서의 배터리셀을 파나손익과 중국 CATL 같은 공급사에서 사온다고 적었습니다. 내바다에서는 에너지 저장용세를 직접 만드는 공장을 늘리는 중입니다. 회사는 작년 10월 휴스턴 공장에서 올해 차세대 메가팩 생산을 시작하고 규모는 연간 최대 50기가W이라고 밝혔습니다.
이제 확인할 숫자는 모였습니다. 다음 발표에서 무엇을 보면 될까요? 이게 주가의 중요한 이유는 지금 가격이 어느 쪽 이야기를 믿고 있는지 처음 숫자로 확인되는 날이 10월이기 때문입니다. 9월 28일 기준 회사는 3위 인도량과 실적 발표 날짜를 공시하지 않았습니다. 올해 1분기와 2분기에는 분기가 끝나고 이틀 뒤 인도량 22일 뒤 실적을 냈습니다. 9월 25일 종가 기준 주가는 지난 1년 이익에 약 340배에서 390배 사이로 제공처마다 다릅니다. 최근 3년 분기 말 기준으로는 40배에서 415배 사이를 오같고 가운데 값은 155배였습니다.
그 범위의 위쪽입니다. 그렇다면이 값을 받쳐 줄 숫자는 무엇일까요? 제가 보는 강세 조건은 둘입니다. 하나는 3분이 자동차 마진이 크레딧을 빼고도 2분기 16.3% 3% 이상을 지키는 경우입니다. 다른 하나는 회사가 로봇택시 운행 규모를 보고서에 숫자로 적기 시작하는 경우입니다. 둘이 겹치면 자동차 수익성과 로봇시 운영 규모를 공시로 확인할 수 있게 됩니다. 반대로 어떤 숫자가 나오면 약세 쪽일까요? 조건은 역시 둘입니다. 하나는 3붕이에도 인금 흐름이 마이너스로 나오고 그 차이를 빌린 돈으로 메우는 경우입니다. 다른 하나는 도로 교통한 전국 감사 결과로 사이버캡 배치가 묶기는 경우입니다.
그러면 사이버캡 사업을 넓히는 시점이 더 늦어질 수 있다고 저는 봅니다. 지금까지 확인되는 숫자는 올해 상반기에 두 배 넘게 늘어난 텍사스 학습 설비 그리고 업계 집게로 텍사스 등록 로봇택시 476대와 오스틴에서 9월 22일 기준 최근 7일간 운행이 확인된 여덟 대입니다. 두쪽을 함께 놓으면 재판단은 중립에서 약세 쪽으로 반걸음가 있습니다. 자동차 본업 맞는 1년 전보다 나아졌지만 돈은 먼저 나가고 있고 이익 대비 주가 배수는 이미 최근 3년 범위에 위쪽에 와 있습니다. 매수나 매도를 권하는 말이 아닙니다. 공시 숫자로 제가 내린 판단입니다.
테슬라 2분기 매출은 재계산으로 약 73%가 자동차이고 규제 크레딧을 빼면 자동차 맞지는 1년 전보다 올랐습니다. 올해 설비 투자는 250억 달러를 넘고 그 돈이 먼저 나가면서 2분기 인어 현금 흐름은 마이너스가 됐습니다. 10월 발표에서는 크레딧밴 자동차 마진, 인연 현금 흐름 부호, 로봇 택시 운행 숫자 공시 여부 세 가지만 보시면 됩니다. 10월 발표가 나오면이 세 가지를 하나씩 대조해 보세요. 10K였습니다. 오늘 숫자는 전부 설명란에 출처 링크에서 다시 확인하실 수 있습니다. 여러분은 테슬라가 로봇시 운행 대수를 보고서의 처음 적는 시점을 언제로 보시나요? 댓글로 남겨 주세요. Ja.
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