저자: TeslaEconomist · 외국인
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경기침체 가능성이 높아 보이며, 인플레이션과 높은 부채로 금리 인상 여력이 제한된다. 과거 불황에 미국 자동차 판매는 약 40% 줄었고 가격도 약 18% 하락했다. 그러나 테슬라는 성장 산업(EV)에 속하고 수직계열화·높은 마진 덕분에 경쟁사보다 유리해 불황 후 더 강해질 것으로 본다. 단기 방향은 확신하지 않으며 스트래들 전략을 언급했다.
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지난 영상에서 테슬라가 경기침체에서 어떻게 될지 여러 시나리오로 살펴봤습니다. 지금은 경기침체가 코앞에 와 있는 것 같기도 하고, 이미 들어와 있는 것 같기도 합니다. 솔직히 저도 잘 모르겠습니다. 주류 언론을 틀어보면 답이 나올지도 모르겠네요. 그래도 이제는 경기침체가 어떤 경로로 전개될지 조금 더 감이 옵니다. 그래서 이번 시장 하락기에 테슬라가 어떤 모습일지 한번 짚어보려고 합니다.
시장이 폭락하면 소비자가 6만 달러가 넘는 차를 살 여력이 있겠느냐는 얘기를 많이 듣습니다. 그래서 예상되는 시나리오들을 살펴보고, 그것이 테슬라에 어떤 차이를 만들지, 테슬라가 이를 어떻게 헤쳐 나갈지, 그리고 경쟁사에는 어떤 영향을 줄지 보려고 합니다. 뻔한 경기침체 분석에 그치지 않고, 인플레이션과 부채, 금리가 경제에 어떤 영향을 주고 있는지 최대한 파고들어 보겠습니다.
인플레이션이 전 세계적으로 나타나고 있습니다. 제 생각에 인플레이션의 가장 큰 원인은 정부의 막대한 재정 지출입니다. 공급망 문제도 도움이 안 되는데, 해상운임은 여전히 치솟아 있고 그 비용은 공급망 어딘가에서 누군가가 떠안아야 합니다. 그런데 돈을 찍어낸 사람들은 책임을 지지 않죠. 다만 이번 일은 2008년 금융위기처럼 거품이 터져서 모두를 파산시킨 것과는 다릅니다. 이번에 잠재적인 가상화폐 거품이 터져서 경기침체를 일으키는 일은 없을 겁니다. 이번에는 정부가 스스로 이 일을 저지른 것으로 보입니다.
인플레이션이 높을 때 통화정책의 첫 번째 수단은 금리 인상입니다. 맞습니다. 금리를 올려야 인플레이션의 허리를 꺾을 수 있습니다.
역사를 되돌아보며 높은 인플레이션을 이야기하려면 1980년대 초를 빼놓을 수 없습니다. 1981년 인플레이션은 13.5%까지 치솟았습니다. 지금 인플레이션보다 높아 보이지만, 당시와 지금은 측정 방식이 조금 달랐고 오늘날 소비자물가지수(CPI)는 40년 전에 비해 다듬어진 부분이 있습니다. 당시 인플레이션은 10년 전 금본위제에서 벗어난 결과이기도 했고, 거기에 석유 위기까지 겹쳤습니다. 어느 쪽이든 극단적인 시기였습니다. 당시 연준 의장이던 폴 볼커는 금리를 약 20%까지 올렸습니다. 와, 지금 금리가 20%라고 상상해 보세요. 주택담보대출 이자를 감당하지 못해 채무불이행에 빠지기까지 얼마나 버틸 수 있을까요?
그렇다면 이만큼 높은 금리 인상에 대비해야 할까요? 아닙니다. 세상이 바뀌었습니다. 우리는 이제 부채 의존도가 훨씬 높은 사회입니다. 지금까지 통화정책을 운용해 왔고 사회는 무너지지 않고 유지됐습니다. 이번에도 관리할 수 있을까요?
2008년 금융위기는 정말 무서운 시기였습니다. 빠져나오는 데 오랜 시간이 걸렸고, 많은 사람들이 집과 평생 모은 돈을 잃었습니다. 우리는 그런 일을 다시 겪고 싶지 않습니다. 그런데 지금은 금융위기 구제금융뿐 아니라 코로나 시기의 지출 때문에도 부채가 쌓여 있습니다. 특히 코로나 지출이 크죠. 이것은 연준이 통화정책을 강하게 통제하지 못한다는 뜻입니다. 정부의 부채비율(부채/GDP)이 낮을수록 통화정책은 더 효과적일 수 있습니다. 하지만 지금처럼 부채가 쌓인 상황에서는 연준의 힘이 이미 바닥을 보이고 있습니다. 정부만 그런 게 아니라 국민 역시 모두 부채에 기대어 살고 있고, 낮은 금리에 의존하고 있습니다.
지금 연준의 딜레마는 큰불을 끄는데 소화기는 작다는 것입니다. 연준은 가진 수단을 최대한 효과적으로 써야 합니다. 지출을 되돌리기 위해 겁을 주는 전략을 써야 하는데, 상황이 더 통제 불능으로 치달으면 연준이 할 수 있는 일은 더 줄어들 겁니다. 그 사이 인플레이션은 사람들의 평생 저축을 갉아먹고 있습니다. 바이든은 자신감 있는 모습을 보이며 인플레이션을 잡고 있는 것처럼 보여야 합니다. 그렇다고 시장을 완전히 죽일 수도 없습니다.
제가 보기에 지금은 앞으로 나타날 인플레이션 수준과 경기침체 수준 사이에 균형이 잡혀 있는 상태입니다. 그리고 무슨 일이 일어날지 저도 정말 모르겠습니다. 이럴 때 가장 좋은 매매 전략은 스트래들일지도 모릅니다. 풋과 콜을 함께 보유해서 변동성을 기대하는 방식이죠. 다만 방향은 확신할 수 없습니다. 시장이 코로나 이전 수준까지 추가로 15% 정도 조정을 받을 가능성도 있다고 봅니다. 그때 S&P500 평균 PER은 20배가 아니라 15배 가까이로 내려와 있을 겁니다.
반대로 시장이 진짜로 붕괴하고 단순한 조정이 아니라 본격적인 하락장이 오기 전에 50%는 더 오를 수도 있습니다. 시장이 정말 오를 수 있느냐고요? 어떤 의미에서는 가능합니다. 다만 주가가 오르는 것이라기보다는 달러 가치가 떨어지거나 인플레이션, 심하면 하이퍼인플레이션이 일어나는 것에 가까울 수 있습니다. 제 생각에는 이쪽이 더 가능성이 높다고 봅니다. 정부가 인플레이션을 억누를 수 있는 여력이 그다지 크지 않다고 생각합니다.
지난 수십 년 동안 경기침체가 올 때마다 금리를 올릴 수 있는 폭에는 한계가 있었습니다. 정부도 국가 부채에 대한 이자를 내야 하는데, 정부가 이자를 감당할 수 있는 실질 소득은 한정되어 있습니다. 이자를 갚을 다른 방법은 더 빌리는 것뿐입니다. 빚을 내서 이자를 갚는다면 통화는 계속 팽창할 수밖에 없습니다. 이번에는 정부가 너무 많이 빌려서 인플레이션을 잡을 만큼 금리를 충분히 높이지 못할 수도 있습니다. 그렇게 되면 상황이 몹시 어려워지고, 경제적 겁주기 전략으로 빠져나가야 할지도 모릅니다.
적어도 지금 필요한 것은 진짜 리더십입니다. 정부는 공급망을 정리하고 석유 가격을 낮추기 위해 할 수 있는 모든 일을 해야 합니다. 인플레이션은 금리만의 문제가 아니라, 병목 없이 상거래가 자유롭게 흐르도록 하는 것이기도 합니다. 병목이 바로 인플레이션을 만들어 내니까요.
이제 비슷한 시기의 과거 자동차 판매를 살펴보면서, 이번 상황이 테슬라와 자동차 산업 전체에 얼마나 나쁠지 가늠해 보겠습니다. 대침체기 미국 자동차 판매는 2007년 1,600만 대에서 2009년 1,000만 대까지 떨어졌습니다. 큰 하락이죠. 사실 2007년 이후 그 수치가 다시 그 정도로 회복되는 데는 2017년까지 걸렸습니다. 2012년쯤에는 대부분 회복됐지만요.
어쨌든 큰 하락이고, 그만큼 큰 침체였습니다. 많은 사람들은 다음 침체도 이전 글로벌 금융위기의 여파가 여전히 이어지는 상황에서 올 것이라고 봅니다. 어쨌든 미국 자동차 판매는 2년 사이 최고점과 최저점이 40% 차이 났습니다. 다만 이 수치는 성숙한 내연기관(ICE) 산업의 것이라는 점을 기억하세요. 테슬라는 급성장하는 전기차 산업에 있습니다.
경기가 나쁠 때는 전체 주문 시장 규모가 작아지겠지만, 전기차 산업 자체는 여전히 성장할 가능성이 있습니다. 아마 매우 높은 확률로 그럴 겁니다. 따라서 테슬라는 여전히 성장 산업에 있고, 46파이 배터리 생산이 본격화되면 성장하는 시장에서 점유율도 다시 늘어날 가능성이 큽니다.
경쟁사들이 수요를 잃으면 가격을 내려야 할 수 있고, 그러면 전기차를 팔 때마다 손해를 더 크게 볼 겁니다. 다만 저는 전기차 산업 자체는 여전히 성장해야 한다고 생각합니다. 또 내연기관차 공급도 어차피 줄어들 것이고, 소비자가 살 수 있는 내연기관차는 점점 줄어들 겁니다. 물론 기존 내연기관차 주문은 이번 침체에서 다소 힘들 수 있습니다. 이 부분은 다음 영상에서 더 자세히 다루겠습니다.
과거에는 메르세데스나 BMW처럼 테슬라보다 훨씬 많은 차를 파는 고급 자동차 브랜드들도 여러 차례 경기침체를 버텨 냈습니다. 하지만 테슬라는 성장 산업에 있고, 그 어떤 회사보다 이익률이 높습니다. 게다가 부채도 거의 없습니다. 테슬라가 다른 자동차 회사보다 얼마나 더 나은 위치에 있는지는 아무리 강조해도 지나치지 않습니다.
같은 기간 미국의 평균 자동차 가격은 2008년 고점 2만 8,000달러에서 2010년 저점 2만 3,000달러로 떨어졌습니다. 인플레이션 조정 전 수치이고 하락률은 18%입니다. 그래도 빠르게 회복됐습니다. 테슬라의 특징은 수직계열화와 공장 자동화 수준이 높고, 공장에서 자체 에너지를 생산한다는 점입니다. 그래서 사업 모델이 다른 회사에 비해 인플레이션에 덜 취약합니다. 이는 테슬라의 마진을 더 크게 만들고, 시장이 약해질 때 강력한 무기가 됩니다.
지난 침체를 보면, 자동차 수요는 최대 40%까지 줄어들 수 있고 주문 가격은 추가로 18% 떨어질 수 있습니다. 그렇다고 차량 가격이 계속 떨어진다는 뜻은 아닙니다. 소비자가 더 저렴한 모델로 옮겨 가는 것일 뿐이죠. 테슬라가 소비자에게 내연기관차와 비교한 테슬라의 실제 소유 비용을 더 잘 알려준다면 좋을 겁니다. 그러면 테슬라가 사람들이 생각하는 것보다 더 나은 가치를 가진 차라는 인식이 바뀔 수도 있습니다. 내연기관차와 동급 비교해도 더 나은 가치 말입니다. 물론 테슬라에 추가 수요가 정말 필요하다면 말이죠.
제 생각에 테슬라는 경기침체에서도 괜찮을 겁니다. 사람들은 여전히 차를 사야 하고, 제 의견으로는 최악의 상황이 와도 끝까지 살아남을 가능성이 가장 큰 회사가 테슬라입니다. 테슬라는 어떤 대침체보다 더 오래 버틸 수 있습니다. 경기침체를 헤쳐 나갈 도구는 아직 많이 남아 있고, 침체가 끝난 뒤에는 더 날씬하고 더 강해져 있을 거라고 믿습니다. 그때쯤이면 경쟁자도 지금보다 적을 수 있습니다.
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