저자: KBS 1라디오 · 한국인
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현대차의 올해 3분기 매출이 6년 만에 감소했고, 연간 판매 목표와 영업이익률 목표가 모두 하향 조정됐다. 영업이익 증가는 판매 감소를 상쇄한 환율 효과에 따른 것으로, 실질 경쟁력 약화가 우려된다. 올해 자동차 수출은 60억 달러로 제자리걸음이며, 미국 관세 15%와 생산 차질이 겹쳤다. 유럽에서는 전기차 판매가 30% 늘었지만 현대차 판매는 13% 줄었다. 중국 기업들은 자국 보호 속에 성장하고 있고, 테슬라와 BYD의 국내 판매 확대로 국내 점유율도 50% 아래로 떨어졌다. 전문가는 현지 생산 확대, 노사 합의를 통한 구조조정, 로봇 도입과 자율주행 협상력 확보를 돌파구로 제시했다. 또 아틀라스 로봇의 국내 현장 적용이 노조 문제로 막혀 있고, 수소차 가격 인상 논란도 언급됐다.
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대한민국 경제를 위한 1등 항일사가 되겠습니다. KBS 1라디오 최상욱의 경제시. 현대차의 올해 3분기 매출이 6년 만에 감소했습니다. 올해 판매 목표도 낮추다 보니 증권사들도 현대차 목표 주가를 하향 조정했는데요. 올해 초만해도 아틀라스 로봇으로 상한가를 보였던 현대차와 글로벌 자동차 시장에 어떤 변화가 있는지 이혹은 대덕대 자동차 학과 교수와 자세히 짚어보겠습니다. 안녕하십니까? 안녕하세요. 네. 뭐 진행하면서 또 뵙게 되는 게스트분들이 많지 않은데 또 교수님 다시 뵙게 돼서 굉장히 반갑습니다. 네. 감사합니다. 근데 좋은 일로 나왔어야 되는데요.
걱정이 되는 일로 나와서 네. 오늘 주제가 좀 걱정되는 그런 주제이긴 한 거 같은데요. 근본적으로 이제 회사는 매출이 제일 중요하겠데 매출이 6년 만에 감소했다. 이게 뭐 어떤 일인가요? 코로나 때는 뭐 여러 가지 이유로 감소할 수밖에 없었는데 코로나 이후로 6년 만에 매출이 45조 1100억 정도로 줄었거든요. 상당히 많이 줄은 거죠. 근데 숫자만 보면 네. 영업 이익은 좀 늘었어요. 그래서 영업 이익이 2조 6,700억이다 해서 늘었다. 잘했다. 그래서 영업 이익률이라고 하잖아요. 현대가 뭐 5.5%, 기아가 8.몇%로 잘했다.
이런 언론도 봤는데 문제는 글로벌 시장에서 현재 판매가 11%가 줄었거든요. 아, 판매는 줄었습니다. 예. 그래서 판매 물량 감소로 인해서 1조 1천억 정도가 마이너스예요. 근데 왜 그러면은 효과가 수익이 늘었을까 따져 보면 환율 효과입니다. 아, 환율이 워낙 좀 우리가 좀 좋았잖아요. 그러다 보니까 환율로 1조 한 3,억 정도를 벌었다고 봅니다. 그러다 보니까 그게 이제 상쇄된 거거든요. 그러니까 차를 잘 팔아서 번을 돈을 번게 아니라 그니까 영업 이익이 넣게 아니라 원화 약세가 매워준 돈이라는 거죠. 아, 그래서 회사도 연간 판매 목표를 400만 대로 좀 낮췄고
네. 기존에는 415만8,대 정도였거든. 이걸 400만 대로 좀 떨어뜨리고 이익률 목표도 낮췄습니다. 뭐 6.3에서 7.5% 정도 영업인을 보겠다라고 생각했던 것을 5.5에서 6.5로 으로 낮춘 걸 보면 실제이 5.5선도 방어할 수 있을까 좀 두렵고 5% 초반까지 내려오지 않을까 어쩌면 4%까지 내려갈 수도 있다. 이런 어떤 좋지 않은 전망들이 계속 나오고 있습니다. 네. 자동차는 어쨌든 결국 많이 팔아야 되는데 그 판매 목표 달수가 415만 대에서 400만 대로 내려왔다는 말씀이 제일 많이 그렇죠. 예. 맞습니다. 그러니까 글로벌에 일단은이 분기에 판매된게 11%가 줄었거든요.
너무 많이 줄어들었죠. 아, 좋네요. 아, 그러면은 올해 올해 우리나라 수출 전체로는 굉장히 좋은데 그럼 자동차 수출은 올해 좀 안 좋은 겁니까? 그렇죠. 올해 9월 달을 보면요. 수출이 1,200억 달러 정도 되거든요. 사상 최대 박스 7 이거 좋죠. 근데이 중에 절반이 반도체예요. 603억 달러. 네. 그러니까 1,200달러 중에 600달러, 50% 정도를 반도체가 했는데 자동차는 60억 달러밖에 안 됩니다. 반도체의 10분밖에 안 된 거죠. 네. 예전에 보면자 현대자동차가 투톱으로 우리나라 수출 이끌었다 했는데 반도체 10밖에 못했다는 거는 좀 충격적인 거죠.
그러다 보니까 실제 반도체가 혼자 만들었다 이렇게이 수출에 대한 좋은 효과는 볼 수가 있고요. 자동차 같은 경우는 미국의 15% 관세를 그대로 두겨 맞은 상황에서 공장 일부 파업 부품 공급 차질 뭐 안전 공업의 화재권 이런 것들이 있으면서 생산 차질도 좀 있었거든요. 그러다 보니까 전반적인 수출 신기로 역대 최대 이런 부분들은 반도체가 만들어낸 착시 효과일 가능성이 높고요. 자동차는 2년째 현재 제자리 걸음이고요. 근데 이게 제자리 걸음인 것만도 저는 또 역으로 칭찬하고 싶습니다. 글로벌 업체들 보면 현대보다 위에 있었던 폭스바겐 같은 경우
대규모 구조 조정 여러 가지 악재 속에서도 아직까지 제자리로 버티고 있다라는 것은 나름 그래도 잘하지 않았나 이렇게 보여지고요. 정부 차원에서 이제 반도체 많은 관심들이 있거든요. 초과 수익 뭐 이런 이야기들이 하면서 그런데이 기관 산업이라는 것은 갈고 닫고 키워야 되거든요. 특히 자동차 산업은요. 조선업 대비 전후 산업에 미치는 어떤 영향이 세배 정도 된다고 합니다. 그래서 실질적인 수출 효과보다 2.5배에서 세배 정도의 전반적인 효과가 있거든요. 부품도 있고 물류업도 있고 그러다 보니까 이런 부분에 대해서 좀 더 신경 쓰고 우리가 캐야해야 되지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
네. 반도체 수출에 좀 취해 있었는데 자동차 부분은 어 2년간 정체됐다는 부분이 좀 와닿왔고요. 이게 그러면은 지금 현대차가 어 좀 글로벌로 환경이 안 좋아진 건지 좀 개별적인 회사 이슈인지 좀 살펴봐야 될 것 같은데 그 전 세계 자동차 소비는 어떤 상황이고 현대차는 뭐 점유율이 어떻게 되고 있습니까? 일단이 부분이 중요한데요. 일단은 지역별로 보면은 전체적으로는 일단 중국의 내수 시장이 좀 꺾였어요. 그리고 미국도 전기차 세액 공제가 바이든에서 트럼프로 넘 넘어오면서 세입공제도 끊겨 가지고 전기차 수요가 전체적으로 급감했거든요. 근데 문제는 전 세계적인 전기차 수요 감소분보다 현대가 더 급격하게 빠진다라는 거죠.
그리고 유럽을 보면요. 실제 유럽에서는 1월에서 9월까지 전기차 판매가 30% 늘었습니다. 아, 전기차 판매가 늘었다. 유럽에서 늘었어요. 근데 현대자동차 유럽 판매가 13% 줄었다라는게 중요한 거죠. 네. 근데 여기서 중요한 건 또 이게 중국이 치고 들어온 거 아니냐 이런 생각들 많이 하시잖아요. 근데 중국의 점유율은 아직 1%가 안 됩니다. 그러니까 이런 부분에서 현대가 경쟁력을 다소 잃고 있지 않나 이렇게 보여지는 거고요. 결국은 시장탑만 할 수 없다라는 거죠. 그리고 이제 미국 같은 경우 조금 전에 말씀드린 것처럼 관세 15%가 유지되면서 작년인가요?
제가 29조 몇 천원 거의 30조 가까운 현대 기앞에서 영업 인유를 보였었는데이 중에 그대로 유지된다라고 해도 미국 관세만으로도 약 10조원가량이 부담될 수 있거든요. 그러니까 작년과 똑같은 수익률과 판매량을 보존했을 때에도 30% 정도가 미국 관세에 대한 영향으로 없어지는데 각 지역에서 판매가 급강하고 있다 보니까 일단 설상 가상으로 이런 지금 같은 위기가 온게 아닌가 이렇게 보고 있습니다. 지금 원래 현대차 전체 매출이 연간 180조 정도 되고 영업 이익이 10에서 11조 정도 나오잖아요. 근데 미국 쪽에서는 여전히 그 15% 관세가 있기 때문에 그게 미국에 팔리는 차에는 상당히 영향이 있다.요 말씀이시죠.
그렇죠. 상당히 영향이 크죠. 그런데 다행인 것은 또 예전에 한 3, 4년 전만 해도 우리나라 수출 차량이 50%가 미국으로 갔습니다. 거의. 근데 최근에는 그게 30% 미만으로 26, 7%로 떨어졌거든요. 그니까 판매자 다를 통해 가지고 바이든에서 트럼프로 정권의 변화에 따른 언서턴티를 줄인 거는 전략적으로 잘한 겁니다. 근데 그런 잘한 부분들이 있어서이 정도인 거지. 네. 대수출에 대한 비중을 그대로 50%를 유지하고 있었다라고 하면은 지금보다 타격이 컸고 아마로 돌아섰을 가능성도 상당히 높습니다. 어, 그러면 아까 말씀 중에 그 유럽 얘기하셨는데 유럽이 전기 자동차가 30% 정도 증가를 했고 유럽은 뭐 구조적으로 전기차 판매가 늘어나는 거 같더라고요.
근데 우리는 현대차는 오히려네 13%가 빠졌다. 네. 네. 이게 뭐 중국 때문입니까? 아, 그니까 중국이 아니라고 하셨는데 그 뭐 다른 데가 더 잘 팔아서 그런 건가? 그렇죠. 뭐 테슬라도 상당히 잘 팔고 있고요. 또 전기차 하면은 유럽에서도 한 4년 전, 5년 전에 독일의 어떤 5대 1간지에서 자동차의 경쟁력 평가를 했을 때 내형 기관은 유럽에 앞서고 있다. 다만 친환경 자동차 분야는 한국이 독일보다 앞섰다라는 어떤 자조적인 평가를 냈거든요. 그만큼 친환경 자동차에 대한 어떤 개발이나 발전이나 판매에 대한 노력이 유럽이 다소 좀 뒤졌을 수도 있습니다.
이런 것들이 급격하게 따라오면서 실제 현대가로 한번 히트는 쳤는데 어떻게 보면 그 모델 이후에 새로운 모델 창출이나 이런 부분들이 좀 늦어지면서 다소 조금 주춤한게 아닌가 이렇게 보고 있습니다. 그 어 유럽 시장 말고 중국 전체 중국 차량 중국 전기차 그 업체들 성과는 어떻습니까? 요즘에 그러면 중국도 상당히 좀 어렵다고 볼 수 있어요. 다만 CATL하고 BYYD 같은 경우는 두 업체가 전 세계 전기차 판매의 거의 뭐 절반을 차지한다 이렇게 보고 있는데 중국을 통계에 집어넣으면 늘 왜곡이 돼요. 왜냐면 전 세계 전기차 판매이 거의 60% 절반 이상이 중국에서 판매되거든요.
근데 중국에서 판매되는 전기차는 해외 다른 그 해외 기업들이 발을 붙일 수 없을 정도로 자국 산업 보호를 해 주고 있거든요. 그런데 한 가지 이제 조금 희망적이다 아니면 우리가 좀 시간을 벌었다라고 하는게 중국은 이제 우리가 자동차를 생산하면 부가세를 내잖아요. 우리나라 부가치세 내듯이내는 것 중에서 한 13% 정도를 해외로 수출할 때 그 부가세를 기업에 돌려줬습니다. 세금 환급을 통해 가지고 혜택을 준 거죠. 그러다 보니까 중국의 각종 그 가격 경쟁력이 해외에서 막강해진 거고 그걸 못 따라가면서 현대 기아가 고전을 했거든요. 그런데이 부분을 내년 4월부터 13% 황급해 주는 걸 9%를 환급해 주겠다고 황급률을 줄인 거죠.
물론 그렇다고 해서 중국에서 해외로 수출되는 차량들의 가격이 다 4% 올라가진 않겠죠. 오히려 단기적으로는 한 숨 돌렸고 그 격차가 좀 줄어들겠습니다만 저는 무서운 게 이럴 경우에 중국에는 자동차 업체들은 내부적인 구조 조정이나 원가 절감을 더 깊게 들어가겠죠. 그래서 1, 2년 후에는 지금보다 더 어떤 강한 경쟁 상대로 돌아올 수 있는데 잠시 숨을 돌렸다 이렇게 볼 수는 있습니다. 네. 어쨌든 중국이 세제적으로도 부가세 환급을 통해서 가격 경쟁이 있었다 보니까 그런 부분으로 어쨌든 전기차 시장에 대한 지배력이 상당한 거 같습니다.
사실 우리나라 저 이제 한국 국민 입장에서도 최근에는 뭐 BID도 그렇고 광고를 많이 하잖아요. 그런 거 보면은 어 중국산 전기차들이 어 국내로 많이 침투하고 있다는 체감이 이제 되는게 사실입니다. 네. 네. 맞습니다. 근데 이제 이게 그 저가 정책이 우리나라가 이제 전기차가 좀 밀리는게 중국 차만의 문제는 아닌 거 같아요. 현대차의 상대는 테슬라 플러스 중국.이 두 가지로 볼 수 있거든요. 국내에서 팔리는 테슬라도 대부분이 상하의산 중국산이고요. 통계로도 이제 중국산으로 이제 분류가 되잖아요. 근데 이게 테슬라가 들어오면서 희한하게
그 중국산이란 거부감이 없어졌죠. 아 예. 뭐 테슬라 브랜드 달고 있 테슬라 브랜드를 달고 있으면 이게 중국에서 만든 건지 미국에서 만든 건지 최근에 FSD 논란을 통해서 그래도 미국산을 더 선호하는 어떤 문제점은 생겼습니다만 그 이전은 그냥 뭐 중국산이든 일단 테슬라는 테슬라야라고 생산지에 대한 어떤 거부감을 일단 허물었고요. 그다음에 BYYD가 작년 1월 16일 날 런칭했잖아요. 일단 18개월 정도 됐는데 작년 대비 올해 한 500% 판매량이 늘었습니다. 다섯 배 정도 거부감을 없앴죠. 저도 분명히 품질 이슈가 있을 줄 알았어요.
AS 문제가 있다라든지 뭘 리콜 문제가 있다라든지 그런데 이런 문제가 전혀 없이 스무스하게 넘어오다 보니까 어 중국산 BYYD 상당히 저가형인데 품질에 큰 문제가 없네 이러고 있는데 또 지커가 상당히 좋은 스펙으로 치고 들어오면서 위아래로 공략을 하고 이런 상황이거든요. 그러다 보니까 현대자동차가 어느 쪽으로도 도망갈 곳이 없어졌다. 피할 곳이 없어졌다는게 지금의 위기를 붙이기는 가장 큰 뭐 논란이라고 볼 수 있습니다. 네. 아까 그 말씀 중에 그 FSD 논란은 뭐 어떤 논란이었습니까? FSD 같은 경우에 이제 작년에 네. FSD 유튜브가 공개된 다음에 테슬라가 이제 일부 모델을 단종한다고 했거든요.
근데 우리나라 같은 경우 모델이 단종되면은 차값이 떨어지잖아요. 할인해서 판매되잖아요. 그런데 어 앞으로이 차를 구매하지 못하겠냐고 솔드웃 됐습니다. 중고차 가격도 올라가고요. 그니까 FSD를 갖다가 이제 만들어 가지고 이제 뿌렸는데 뭐냐면요. 한미 FTA가 있습니다. 그러니까 한국은 미국과 자유무역 협정을 믿었기 때문에 연 판매량 5만대 미만 요런 차종에 대해서는 미국에서 판매하는 모든 인허가 사항이 있잖아요. 그대로 한국에서 판매해도 제재를 할 수가 없다. 그러니까 한국에서 별도의 승인을 받을 필요가 없다는 규정이 있어요. 그러니까 똑같은 테슬라인데 미국에서 생산된 테슬라는 한국에 들어와서 핸즈오프 선을 놓고 운전하는 걸 그냥 합법입니다.
FT 때문스 그게 합 한국에서 합법 합법이죠. 그런데 똑같은 테슬라에 똑같은 스펙이라도 중국에서 생산된 거는 한미 FT 예외 사항이 아니니까 아직 우리나라에서 핸들을 놓는게 불법이거든요. 핸들 잡아야 됩니다. 주변에서는 테슬라 타시면서 그 풀셀프 드라이빙 FSD 하시는 분이 많으신 거 같아. 예. 그게 이제 미국산의 합법인 거죠. 그다음에 이번에 좀 이제 논란이 된게 일부 지역 코드를 해킹으로 풀어 가지고 80 몇 명이 고발당했죠. 중국산을 타시는 분들이 일부을 갖다놓고이 튜닝을 해가지고 미국에서 쓰는 것처럼 미국차인 것처럼 해서 지오코드를 풀었어요.
그래가지고 조사받고 있는데 이런 이제 불법 사항에 대해서 뭐 기술적으로 어떻다 이런 논란을 떠나 가지고 일단 자동차 사고라는게 뭐 본인이 사고 나는 거 내가 감소하면 되잖아가 아니잖아요. 주변에 막대한 피해를 줄 수 있기 때문에 이런 부분들은 좀 근절돼야 되는데 오늘 주제랑은 좀 벗어났네 얘기하다 보니까 아 그런 논란이 있었음에도 불구하고 그럼 지금 중국에서 수입되 들어오는 테슬라는 그 FSD를 못 달고 나오고 있습니까? FSD를 달고 나오는데 손을 놓을 수 없는 거죠. 아 이제 손까지 놓는 그냥 최신 모델까지는 이제 안 되는 그런 상황이네.
핸즈오프가 안 되는 거고 핸들을 잡아야만 되는 거죠. 예. 아, 그렇군요. 아까 그리고 답 교수님 그 이교수님 답변 중에 어, 현대차가 좀 정체지만 정체도 그래도 유럽보다 낫다.요 말씀하셔 가지고 그래서 지금 유럽은 그러면 뭐 폭스바겐 포함해서 지금 이런 회사들은 어떤 상태예요? 유럽은 현대차보다 훨씬 깊은 위기죠. 폭스바겐이 89년의 역사거든요. 최대 구조 조정을 하고 있습니다. 전기차에 무리하게 좀 올인을 했고 그다음에 여기서 한 가지 좀 재밌는게 현대 자동차하고 폭스바겐이 다 중국 시장에서 어떻게 보면 차를 팔고 영업을 했습니다.
근데 폭스바겐은 정말 잘 팔았어요. 네. 근데 현대자동차는 사드 사태가 있었죠. 그니까 반한 감정이 있었고 한국 자동차를 계약을 하고 취소하고 오면 우리나라 돈으로 30에서 50만 원을 할인해 주는 사드 마케팅을 했습니다. 아, 복스바겐이 그 당시예요. 아니 저기 중국 기업들이 그니까 중국 회사들이 현대차 계약서를 가지고 와서 저 계약 해제했습니다면 차값을 깎아 주니까 현대차가 일시적으로 막 계약은 몰렸다가 다 취소되고 그 정도로 반환 감정을 마케팅에 이용했는데 그러다 보니까 중국에서 판매가 안 되니까 현대 기아는 중국에 대놓고 노력하던 것을 뭐 이제 미국이나 다른 지역으로 돌렸죠.
근데 폭스바겐는 잘 팔았거든요. 그러다 보니까 중국에서 안일하게 잘 팔고 있는데 중국의 자동차 기술이 급격하게 몇 년 사이에 치고 올라온 거죠. 그래서 비슷해진 거죠. 맞아. 세용지만 그렇게 된 거죠. 그러다 보니까 일단은 폭스바겐는 대처가 늦은 거고 영원히 중국에서의 시장 점율이나 인기가 유지되고 지속될 줄 알고 좀 나태했다. 이런 얘기고 한국은 초과을에 이미 밖으로 내몰려서 추위를 대비했다 이렇게 표현할 수 있거든요. 그러다 보니까 이제 유럽도 이제 뒤에 나오겠지만 뭐 하이브리드 뭐 수출량 제한 이런 것들 하거든요. 결국 전기차는 보조금을 주잖아요.
그러니까 각국 나라별로 보조금 얼마 주느냐를 가지고 왜 내형 기관 대비 가격 경쟁력이 아직은 떨어지니까 그런데 보조금을 안 주면 판매량이 줄고 또 우리나라 자동차 회사들은 보조금을 많이 주면 경쟁이 생기겠죠. 근데 하이브리드는 특별히 보조금 없이 차량 자체의 가격 경쟁력만으로 이제 내형 기관을 좀 넘어섰거든요. 경쟁력이 있어요. 그런데 여기에다가 전체 쿼터제를 도입을 해 가지고 몇대 이상 수출을 못 해. 중국산에 이런 식으로 가드를 치기 시작했다 얘기죠. 결국 친환경 자동차 시장뿐 아니라 미래자동차 시장에서이 산업이 국가 대항전으로 돌아섰다 이렇게 보시면 됩니다.
아, 그래서 이제 현대차 입장에서는 현재 겉으로 나온 거는 유럽이 중국 차를 견제하기 위해서 여러 가지 규제를 만들었다 이런 얘긴데 실제 그 대상이 중국으로만 국한되는게 아니거든요. 한국도 간접적인 피해를 볼 수 있는 상황이다. 이렇게 볼 수 있습니다. 요즘에 유럽에 여러 가지 좀 사회 문제 관련해서 사회 갈등도 많이 나오고 있고 그다음에 유럽의 제조업과 관련한 이슈도 굉장히 많은데 그 중에 하나가 자동차 산업이잖아요. 그 중국을 의식을 못 안 할 수가 없는 그런 입장이고 어느 정도 그 자동차 분야에서는 유럽 각국들이 조금 자국 산업을 보호하는 그런 경로로 갔는데
그 유탄이 그럼 우리한테도 좀 떨어졌다 약간 이런 떨어질 수밖에 없는 거죠. 예를 들면 독일 같은 경우 우리나라는 좀 구조가 비슷한데요. 자동차 산업이 전체 경제에 미치는 영향이 20% 되거든요. 아, 네. 예. 그러다 보니까이 자동차 산업이 무너지면은 독일도 상당히 어려해질 수 있고뭐 이번에 프랑스 사태도 그렇고 결국은 그런 것들이 결국 국가 제정 결국 산업 이거 유지 그다음에 일자리 창출 모든게 다 연계되거든요. 근데 이제 중국이나 한국이 제법 잘 한국은 제법 유럽에서 전기차를 잘 팔고 있었고 중국이 또 저가로 치고 들어오면서 막 시장 점유를 올리고 있고 뭐 배터리는 유럽 입장에서 보면 한국이나 중국이나 아시아잖아요.
그니까 한국이나 중국이 배터리 시장을 다 섭렵해 가지고 뭐 유럽을 초토하고 있다. 그 로컬 기업들을 이런 마인드가 생기다 보니까 제 위기감을 느끼고 자국 산업 보호를 위해서 이유 산업 보호를 위해 가지고 방어를 시작했다 이렇게 보는 거죠. 네. 그러면은 이제 국내 현대 기아차이 현대 기아차 입장에서 유럽 시장 점 그 비중이 어쨌든 뭐 어느 정도 됩니까? 뭐 미국보다 큽니까? 그건 미국보다 크지는 않은데 제가 정확한 통계는 거의 유사하다고 볼 수 있거든요. 그래서 큰 빅마켓으로 미국, 유럽 있는데 판매수가 중요한게 아니라 미국이 더 중요한 이유는요.
고가 차량이 판매됩니다. 아, 고가 차량 그렇죠. 그래서 미국에서 판매되는 차량은 평균 가격이 한 5만 불 정도 돼요. 한 7천만 원 선. 그러다 보니까 미국 시장이 중요한 거죠. 시장의 마켓 시어는 278% 뭐 1에서 5 뭐 한이 뭐 한 1/ 13 1/요 사이다. 상당히 포션은 뭐 크다면 적다 이럴 수 있는데 가격이 상당히 크다 보니까 수익이 많이 나는 거죠. 그러다 보니까 미국 시장도 무시할 수 없는 거고. 자, 시장 점유율이 30% 미만인데 미국에서 15%의 관세를 부과했는데 영업률이 10조가 감소하잖아요. 네. 그 정도로 판매되는 차량의 크기나 어쨌든 하이엔드급이 많이 팔린다는게 더 중요한 마켓이라고 볼 수도 있는 거죠.
판매됐수보다도. 아, 그럼 지금 약간 머리가 아픈데 유럽은 좀 중자가라고 하는데 자국 산업 보호를 좀 강화하고 있고 미국은 자국 산업 보호를 강화한다고 하진 않지만 뭐 관세를 때리고 있는 그런 국면이면은 현기차는 어디로 가야지돼요? 그렇죠. 지금 이게 도망갈 곳이 좀 쉽지 않습니다. 예를 들면은요. 보통 우리가 자동차 산업에서 여기저기서 이제 두들겨 맞고 있잖아요. 그러니까 위로 도망가는 전략이 있어요. 테슬라 같은 경우도 이번에로드 날아다니는 차 진짜 뭐 하늘을 말하시는 겁니까? 예. 예. 아니 진짜로 이렇게 차가 뭐 이렇게 쭉 날아다니는 거 아니고 뒤집히면서 하늘에 붕 떠 있고 차 몇길 뛰어 건너고.
근데 저도 이걸 보면서 와 테슬라가이 정도의 기술력이 있네라고 환호했을 때 저는 속으로 또 이제 테슬라 욕하면 또 상당히 좀 어려운 좀 댓글들이 달리거든요. 그래서 고민을 했었는데 어 저걸 어디다 적용할까 했었는데 오히려이 로드스터가 발표된 다음에 미국에서 그날 당일은 주가가 5%가 떨어졌어요. 다음 날 15% 반등은 했지만 그리고 미국 언론도 어 저가형 보편적인 전기차 시장에서 중국하고의 경쟁을 포기한 거 아니야라는 얘기를 했습니다. 왜 우리가 전기차 이쁘게 만들고 저렴하게 만들고 이런 시장을 포기했으니까 저렇게 극단적인 기술을 보여주면서 틈세 시장을 노린게 아닌가 이런 얘기를 했고요.
똑같은 얘기로 테슬라는 로드라는 출구가 있죠. 포르쉐 같은 경우는 912보다 비싼 슈퍼카를 만들겠다. 재규어도 1억이 넘는 전기차로 갑니다. 아, 그 위로가 이제 비싼 세그먼트. 비싼 세그먼트. 중국 전기차가 아직 점령하지 못한 세그먼트로 올라가는 방법이 있고요. 두 번째는 아예 중국과 손잡는 방법도 있지요. 이번에 스텔란티스가 파리 모터쇼에서 린모터 등평하고 협력 확대를 발표한 것처럼 우리 같이 갑시다라도 좋은 방법이에요. 그다음에 세 번째는 이제 아래로 도망가는 거죠. 네. 그런데 쉽지가 않아요. 우리는 위나 아래나. 왜냐면요.
그 테슬라 같은 경우 우리가 모델네 개 가지고 연대 판매해야 200만 대고 보통 160에서 170만대 정도 팔거든요. 그러니까 모델네 개 가지고 상당히 수익성이 좋은데 현대는 연 400만대 이상을 판매하잖아요. 많을 땐 뭐 700만 대까지 팔고 이렇게 대량 생산하는 대중 브랜드 입장에서는 하이엔드로 위로 갈 수가 없는 거죠. 위로 도망가서 그만큼 팔 수가 없거든요. 이러다 보니까 현대 입장에서 이게 갈 길이 어딘가 가장 이상적으로 현대가 지금이 위기를 극복하는 방법이 무엇인가라고 물어봤을 때 뭐 저를 비롯한 각종 전문가들이나 기자님들이나 아무리 통화해 봐도 야 이거 정말 답이 없네라고 할 정도로 큰 위기 의식을 느끼고 있습니다.
네. 지금 이제 아까 그 유럽 시장 얘기하시면서 저는 이제 한국 시장에도 조금 관심이 생기는데 우리나라 시장에도 최근 중국 차들이 많이 들어오고 있으니깐요. 현기차 국내 판매는 좀 어떤 분위기입니까? 국내 판매도 쉽지 않죠. 왜냐면은 판매량이 확실히 줄었습니다. 전기차 같은 경우는 내수 시장에서의 시장 점유율이 처음으로 50% 미만으로 떨어졌어요. 48. 몇 %를 현대 기아가 담당하고 있고 특히 중국산이 약 43% 정도 되거든요. 테슬라를 포함입니다. 그 정도로 아니 내수 시장 굳건 했잖아요. 그런데 또 테슬라가 우리가 뭐 아빠차라고 하는 쏘렌토, 산타페 이런 국민 아빠차를 추월해서 판매량이 제일 앞섰다라는 부분들도 충격이고요.
결국 이제 국민들은 내수 산업 보호, 국산차 애호 이런 부분에 대한 것보다도 보다 실용적이고 가격 경쟁력이 있고 나한테 효율성 있는 차를 찾겠다는 얘기를 한 거고 그 이면에는 현대자동차의 가격이 국민들의 기대에 비해서 생각보다 너무 많이 올랐다 이런 어떤 거부감도 좀 있습니다만 일단은 수입되는 차량들이 어떤 품질이나 이런게 예전에는요. 서비스 센터가 중요했어요. 수입차 한번 사면은 AS가 어렵고 몇 주 기다리고 물론 지금도 마찬가지입니다. 100이는 그런데 예전보다 차량이 고장 나 가지고 맡기거나 정비를 리콜을 통해 가지고 운행을 못 하는 이런 빈도수가 상당히 줄었고 최근에 리콜 건수가 많다라고 하는데 그런 것들은 대부분 소프트웨어 업데이트를 통해 가지고 배출 가스든 각종 퍼포먼스를 올리는 쪽이거든요.
그러니까 이런 부분들이 결국 직접 차량을 서센터로 끌고 가지 않아도 그냥 원격으로 업데이트도 되고 해서 리콜은 많습니다만 예전만큼 정말 기계적으로 심각한 결함이 있는 리콜은 줄어들었거든요. 그러니까 서비스 센터 찾을 일이 없으니까 현대자동차의 가장 큰 장점은 오늘 몇게 오늘 출고가 되잖아요. 네. 그다음에 막 전화하면은 바로 당일 날 가서 서비스를 받을 수 있고 물론 요즘에 심각한 서비스 같은 경우 2, 3주 기다리긴 합니다만 수입차보다 훨씬 짧거든요. 그런 메리트 장점이 점점 희석된다는게 국민들이 수입차를 선호하는 쪽으로 많이 돌아일 수 있습니다.
네. 그럼 정리하면 이제 중국과 차량이 잘 팔리는 미국 시장에서는 뭐 관세 장벽이 있을 뿐더러 네 미국 쪽에서도 지금 이제 생각보다 저주하고 유럽에서는 유럽은 전기차가 아주 잘 팔리고 있었는데 유럽 각국들이 최근 제조 장벽을 좀 치고 있으니까 그래도 현대차는 최근에는 이쪽 실적이 부진하고 그 종합적으로는 어 글로벌 판매될 수도 낮추고 있고요. 그렇죠. 되게 총체적인 총체적이면서 동시에 되게 근본적인 문제 같아 가지고 아까 일부는 위로 간다고 했고 또 아래로 간다고 했는데 현대차 그것도 안 된다고 하면은 그럼 마치 뭐 느낌은 좀 침몰하는 배에 가만히 있다가 이게 좀 서서히 뭐 가라앉고 그런 느낌인데 뭐 돌파가 없습니다네.
아 그럴 수 없죠. 일단은 좀 구조 조정을 해야 됩니다. 근데 우리나라는 구조 조정하려면 일자리 유지, 노사 관계라는 너무도 넘기 힘든 벽이 있잖아요. 그러다 보니까 이제 한 가지 합의점이 좀 필요해요. 이제 노사 문제라는 건 언론에서 다루기도 상당히 좀 예민한 문제긴 합니다만 현대자동차 같은 경우는 자연 감소분 정년 퇴임을 통해 가지고 감소분이 매년 2,명 정도 되거든요. 1년에. 근데 노조 입장에서는 어떤 본인들의 새 이런 거 유지를 위해서 나가는 인원만큼 뽑아 달라 또는 정년을 연장해 달라 이런 요구가 있는데 실제 생산 효율성 증대를 위해서 폭스바겐 구조 조정하지요.
여러 가지 회사들이 인원을 줄이고 있는 상황에서 현대는 늘리거나 유지해 달라 쉬운 얘기는 아니거든요. 그렇다고 뭐 로봇을 도입을 해서 피지컬 AI를 동원해 가지고 생산 현장에 로봇을 투입하겠으니까 왕창 구조 조정하겠다. 이것도 국내의 어떤 경제를 생각하면 어려운 일이니까 합의점이 필요한 거죠. 자연 감소분만큼을 로봇으로 투입을 하고 보다 어렵고 위험한 일은 로봇스를 투입하고 이렇게 자체적인 노력도 필요하고요. 그다음에 제 넓게 펼쳐야 된다는 용어을 쓸 수 있는데 결국 아까 말씀드린 것처럼 테슬라나 아니면 포르쉐 같은 경우는 판매 대수가 작으니까 하이엔드로 갈 수 있거든요.
근데 현대차는 안 돼요. 결국은 지역별로 좀 다르게 싸우고 중국차가 못 들어가는 틈세를 다 파고 들어야 됩니다. 그러니까 지역별로 공장을 설립하고 근데이 부분도 또 노조하고 걸려요. 해외에서 공장을 짓고 생산 물량을 넘기려면 무슨 얘기냐? 미국은 관세 15% 그 전에 바이든 트럼프하고 완전히 반대되는 정책을 펼쳤습니다만 전기차 보조금 IRA 가지고 미국 내 공장을 짓고 일자리 창출하면 보조금을 줬고 트럼프는 관세를 안 매겼잖아요. 그니까 미국의 공장을 지울 수밖에 없었죠. 근데 유럽도 마찬가지입니다. 허드를 세웁니다. 수입차에 대한 쿼터를 제안하겠다.
결국 어떻게 돼야 돼요? 유럽. 그렇죠. 그러니까 현대 기아도 유럽의 공장을 세워야 되는 거죠. 네. 그러니까 이제는 우리가 내수 우리나라에서 차리 만들어서 수출만 하겠다. 배에다 실어서. 이것들을 해외 큰 빅 마켓이 그냥 두고 보지는 절대는 얘기죠. 그래서 해외 현지 생산 이런 부분들을 좀 더 면밀히 적극적으로 검토하지 않으면 정말 큰일 날 일이 조만간에 발생할 수도 있습니다. 네. 제가 그 최근에 현대차동차의 그 자율주행 관련해 가지고 그 몇 몇몇 회사들끼리 조금 문제가 있었지 않습니까? 문제라고 하면 좀 표현이 그럴 수도 있는데 약간
이슈가 있었던 거 같은데 그런게 이번 뭐 실적 시즌이나 이럴 때 뭐 실적 비용이나 이런 부분으로 좀 반영이 됐습니까? 그런 부분들이 논란이 있는 거죠. 결국은 뭐야? 자율주행에 그렇게 돈은 쏟아붙고 실적은 없느냐 그게 이제 이익률로 돌아가면 훨씬 나아지지 않았겠냐 이런 얘기들의 비난이 그렇죠. 왜 결과가 없느냐 이거죠. 근데 맞는 얘기일 수 있는데 이제 현대자동차를 옹호한다기보다 전 중립적인 입장에서 늘 보거든요. 우리가 현대자동차가 야 자율주행에 대해서 왜 이렇게 뒤졌어? 이런 얘기 많이 하잖아요. 안타깝고. 근데 테슬라, 웨이모, BYD IT 기업입니다.
네. 전통적인 자동차 회사 벤츠, 폭스바겐, BMW 도요다를 비교했을 때 현대가 자율주행해서 그 회사들보다 월등이 뒤졌다라고 얘기하는 사람은 없거든요. 그러니까 이런 부분들은 뭐냐면 그게 잘했다는 건 아닙니다. 전통적인 자동차 회사들은 100% 안전 기반에서 변화를 꾀하는 거고 IT 기업들은 그냥 일단은 파이널 목표까지 달성하고 보안을 하는 이런 쪽에 어쨌든 사업을 추진하는 방향성이 다른 거예요. 그러다 보니까 현대가 자율 주행에 대해서 많은 돈을 들였는데 결과가 없다고 비난하잖아요. 근데 비난하면 안 됩니다. 무슨 얘기냐 하면 우리가 제가 쓰는 용어 중에 인텔리전트 커스터머라 용어를 씁니다.
현대가 자율주행을 연구를 해요. 부족해요. 부족하고 완성도 떨어지죠. 테슬라보다 많이 뒤졌습니다. 그런데이 연구원들이 많은 연구를 해 왔기 때문에 자 우리가 도저히 개발하는데 안 되겠어. 그럼 다른 회사걸 사다 쓰자 할 때 야 웨이모 사다 쓰는게 적합해. 테슬라걸 적용하는게 좋아. 엔비디아 거 쓰는게 좋아. 이렇게 어느게 가장 적합한지를 찾을 수 있는 노하우가 생긴 거죠. 첫 번째는. 그리고 두 번째는요. 한 2, 3년 뒤졌다. 뭐 어쩔 땐 3년 아니면 짧게는 1.5년 정도 자율주행 기술이 테슬라보다 뒤졌다 이런 표현 하거든요. 만약에 테슬라의 자율주행 기술 FS를 현대가 도입한다라고 가정을 해 볼게요.
우리가 현대 기아가 좀 뒤쳐졌지만 자율주행 기술이 전혀 없으면 테슬라가 부르는 대로 돈을 줘야겠죠. 그런데 테슬라가 무리하게 야 FSD 하나당 차대당 5천만 원씩 내 이렇게 했을 때 야 그거 내면 우린 수익 남는게 없는데 좀 뒤졌지만 우린 이대로 1, 2년 후에 우리가 자체 개발할 거야. 이렇게 약간 가격 협상의 여지가 생기겠죠. 그래서 그걸 통틀어 인텔리전트 커스터머라고 하거든요. 그러다 보니까 지금 자율주행 개발을 위해서 현대가 돈을 쏟아붙고 야 관목할 만한 결과가 없다. 상품성이 없는 제품이 아직 나오지 않았다. 이런 비난하기 전에 그런 과정이 있어야만 향후 도래될 수 있는 자율주행 경쟁에서의 도태 위기에서부터 살아남을 가능성이나 방법이 생기는 겁니다.
그래서 그 부분은 비난하면 저는 안 된다고 봅니다. 네. 묘하게 [콧방귀] 설득되고 있습니다. 그러면은 그 로봇 관련해서 그 현대차가 올해 굉장히 주목받았던 것 중에 하나가 아트라스지 않습니까? 아트라스는 지금 요즘 어떻게 되고 있습니까? 아틀라스가 좀 저 상당히 좀 안타깝죠. 무슨 얘기냐면은 이게 제 로봇을 통해 가지고 국내 공장에 투입해서 일단은 좀 성과를내는 모습이 중요하거든요. 네. 그런데 우리나라는 노조 가지고 실증 사업이나 현장 적용을 아직 못 하고 있고 제가 알기로는 시범 사업이나 이런게 미국에서 지금 현장 검증을 하고 있는 거 같아요.
그래서 이런 부분들이 빨리 좀 이루어져야 되고 실제 어떤 기술을 개발하는 것보다는 그 기술이 다양하게 발생할 수 있는 현장에서의 여러 가지 일들을 어떻게 대처할지 적응성이 상당히 중요한데 현대 자동차가 그 자동차 공장을 가지고 있다라는 자체는 많은 실습을 현장에서 할 수 있는 그렇죠. 너무 용이한 거죠. 수많은 데이터를 뽑을 수 있기 때문에 매우 유리하고요. 이런 부분들은 결국은 우리가 도태되는 산업이 있을 수 있고 앞으로 새로 뜨는 산업이 있을 수 있는데 우리가 타다 예전에 그 자동차 타다 산업 같은 경우 택시 업계의 반대 때문에 좀 무산됐던 부분들이 지나고 나면 결국은 해외의 어떤 각종 차량 공유 서비스한테 국내 시장을 뺏기는 이런 일이 발생할 수 있거든요.
그것처럼이 휴먼노이드나 로버 공장에 피지컬 AI를 도입해 가지고 생산 효율성을 높이고 이런 부분들은 우리가 피해 갈 수 있는 상황은 아니고요. 거꾸로 빨리 규제를 만들어서 가이드라인을 만들고 노사관의 합의를 통해 가지고 정격적으로 도입해야 합니다. 도입 지금 아트라스를 현장에 투입시켜 가지고 학습시키는 거에서 노조가 반대하고 있습니까? 당연히 반대하죠. 일자리가 줄어들 수밖에 없는 거니까 반대할 수밖에 없고 실제 자율주행도 그렇습니다. 자율주행 뭐 서울시내에서 자율주행 택시나 이런 거 제작사가 운행을 하겠다라고 하면 택시 노조에서 가만히 있겠습니까?
저도 방송 끝나고 이제 택시 타고 가야 되는데이 방송들은 분이 태워 줄지 모르겠습니다만 반 농담으로 택시 조합에서 야 연구하려면 택시 그 면허증 하나가 1억 정도에 거래되잖아요. 그거 다 사서해. 이런 얘기가 나옵니다. 그렇기 때문에 본인들의 기득권을 지키기 위한 어떤 그런 어려움 이런 거는 이해가 갑니다만 이게 피할 수 없는 물결이거든요. 이럴 때 보다 합리적으로 연착하고 안정화될 수 있는 어떤 방안을 우리가 같이 모색할 필요성은 있습니다. 네. 근데 그 좀 들으면서 약간 굉장히 양가적인 감정이 드는 거 같습니다. 그러니까 소비자로서의 현대차를 바라보는 감정하고
그리고 이제 한국 제조업으로서의 현대차를 바라보는 감정이 되게 다를 수밖에 없다는 생각이 많이 들거든요. 다죠. 예, 맞습니다. 저도 실은 현대차를 세대나 가지고 있는데 차를 살 때마다 아니 왜 이렇게 비싸? 차가 엄청 비싸졌어요. 그렇죠. 예. 저는 이제 수소 전기차를 세대 가지고 있습니다. 아, 예. 2019년에 [목을 가다듬음] 예. 2019년에 1세대를 샀고 지금 NH2를 작년에 한데 올해 한데 개인이 세대 가진 사람 국민 중에 몇 사람 없을 텐데 대전이라는 특성상 충전소가 여덟 개 이상 돼요. 그러다 보니까 충전 인프라가 잘 돼 있다 보니까 뭐 여태 7년 동안 차를 가지고 있으면서 처음에 충전서 하나 있을 때 40분 이상 대기했던게 두 번 정도 나머지는 20분 이상 대기한게 한 번도 없거든요.
그러다 보니까 전기차 대비, 내형 기관 대비 이것보다 효율성이 좋은 차가 없고 만족도가 너무 좋습니다. 그래서 제 차를 타 본 사람들이 같이 구매한 사람이 한 17명 정도 돼요. 아, 엄청난 여어 사신데요. 예. 예. 그렇습니까? 근데 제가 뭐 받은 건 하나도 없고요. 그만큼 좋은데 이런 부분들이 근데 1세대는 제가 7,200만 원짜리 차했는데 이번에 2세대는 아, 8,900까지 올라갔더라고요. 어우, 많이 비싸졌네요. 그러니까 저도 갑자기 소비자표 아니 정부에서 보조금 준다되니까 이걸 갖다가 차값에 녹여 놓은 거야. 이런 이제 화도 좀
바로 바로 그 반응이 나오시는 나오죠. 그런데 논리적으로 곰곰히 이성을 찾고 생각해 보니까 넥소가 2017년에 나왔거든요. 1세대가. 이번에 2세대는 2025년이면 8년이잖아요. 네. 8년 동안에 모델이 1세대 모델이 하나도 안 바뀌었습니다. 라이트도 안 바뀌고 보통 우리가 차를 사면 브레이크등 뭐 세웠다 눕혔다 하면서도 모델이 이어 바뀌었다고 해서 차값이 200 300씩 올라가는 건 현실이잖아요. 그런데 인테리어부터 내장재부터 연 판매수가 만대 미만이다 보니까 새 모델을 개발하고 금융할 돈도 적자예요. 그니까 그 모델이 2017년부터 2025년까지 8년 그대로 외형 내장 하나도 안 바고 오니까 현대 입장에서 물가는 올랐는데 차량 가격을 올릴 명분이 없는 거죠.
그러니까 8년이 누적돼 있다가 완전히 리뉴얼하면서 새 모델이 생겼으니까 이번에 좀 올리겠습니다 하고 1600 한 번에 올려 가지고 한 2, 300씩 올린 거 8년입니다. 하니까 듣고 보니까 틀린 얘기는 아닌데 소비자 입장에서 일단은 기분은 상했습니다. 네. 지금 뭐 아반떼를 포함해서 그런 굉장히 보편 모델 같은 것도 평균 가격이 올라갔다고 좀 온라인 커뮤니티라든가 전반적인 여론이 썩 좋지 않아요. 안 좋죠. 그래 가지고 일단은 투싼 약간 주춤하고 눈치 보는 가격대가 형성이 됐죠. 왜냐면 아반떼가 통상적으로 많이 타는 모델이 한 3,700만 원대.
와 그다음에 풀 옵션이 4,300. 아반떼가 4,300이야. 이랬는데 그 비난의 화살 때문에 그런지 투싼이 한동안 출시한 다음에 가격을 공개를 안 하고 있다가 저는 야 아반떼가 4,300이면 투산 베이스 모델 4,000 초반에다가 풀옵션 6천000 넘겠네 했는데 다행히 많이 몸을 낮춰서 5천만 원 초반대가 뭐 최대 살 만한 옵션으로 정리가 된 거 같더라고요. 이런 걸 보면서 역시 소비자의 눈은 기업이 좀 눈출를 보고 따라가는게 맞지 않나 이렇게 보고 있습니다. 네. 오늘 뭐 현대자동차와 관련해서 이런저런 이슈를 짚어봤는데요. 뭐 실적부터 매출과 그리고 경영 전략까지 두루두루 말씀해 주셔서 굉장히 감사드리고요.
오늘 어 방송을 토대로 현대차 상황에 대해서 좀 제대로 파악할 수 있는 시간이 됐던 거 같습니다. 말씀 감사합니다.네 고맙습니다. 이혹은 대덕대
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