저자: 미상 · 한국인
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테슬라 사이버트럭 시승을 겸해 테슬라의 완전자율주행(FSD) 기술 진전과 로보택시 사업 가능성을 소개. 실적 측면에서는 차량 판매 감소, 4분기 마진 하락, UBS 매도·JP모건·골드만삭스 중립 등 월가 시선이 엇갈린다고 설명. 모건스탠리 가정 기준 2030년 530만대(공유 포함 730만대)가 현재 주가에 반영돼 있다고 분석하며, 판매가 부진하면 주가 하락 위험이 있다고 언급.
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이 차량이 세상에 나온 지도 벌써 1년이 지났습니다. 직접 타보지 못했더라도 킴 카다시안이나 비욘세, 레이디가가, 지드래곤 같은 유명인들이 등장할 때마다 옆에 함께 나타나 존재감을 알리는 차량이죠. 혹시 사이버트럭을 보신 적 있으신가요? 옆에서 지나가면 "정말 이렇게 과한 크기에 과한 디자인의 차량이 필요할까" 싶을 정도로 묵직한 픽업트럭입니다. 그런데 이 사이버트럭이 이렇게 화제가 되는 건 총알도 뚫지 못한다는 튼튼한 철판이나 과한 디자인 때문만은 아닙니다. 늘 뉴스 헤드라인에 오르는 최고경영자, 그리고 두 달 넘게 악화되고 있는 차량 인도량 조정이 깊어지고 있기 때문이죠.
월스트리트와 일반 투자자의 간극이 이렇게 큰 기업이 또 있을까요. 오늘은 완전 자율주행 시대의 대전환을 준비하고 있는 기업, 테슬라와 이 기업을 바라보는 월가 이야기를 해보겠습니다. 한국에서는 현재로서 체험하기가 불가능하죠. 신형 모델 Y 주니퍼도 있지만, 하루 종일 자율주행으로 시승해 보려고 가장 이색적인 차량인 테슬라 사이버트럭을 아예 빌렸습니다. 사이버트럭은 알려진 대로 삼각형을 모티브로 한 디자인이 굉장히 강렬하고, 앞면의 일자로 긴 헤드라이트와 뒷면의 일직선 라인이 사이버틱한 이미지를 그대로 구현하고 있습니다. 밤에 불을 켠 채로 뒤에서 쫓아오면 바로 사이버트럭이라는 걸 알 수 있을 정도죠.
이 차는 '파운데이션 시리즈'라고 해서 막 출시된 차량인데, 전체 길이만 봐도 어마어마합니다. 차가 워낙 높다 보니 주차 중이거나 충전소에 도착했을 때 슈퍼차저 앞에서 스스로 서스펜션을 조절하기도 합니다. 적재 용량도 포터 1.5톤 트럭 수준이라 캠핑이나 레저용품을 충분히 싣고 다닐 수 있어, 이 차 한 대로 거의 모든 걸 해결할 수 있는 다목적 차량이라고 보면 될 것 같습니다.
차에 타는 방법은 간단합니다. 숨겨진 버튼을 누르면 문이 살짝 열리고, 들어가서 브레이크를 밟으면 출발 준비가 끝납니다. 테슬라는 시동을 따로 걸 필요가 없고, 빌린 키는 그냥 올려놓으면 됩니다. 오늘의 목적지는 '저지 마이크스' 서브입니다. 지난번에 샌드위치를 제대로 못 먹어서 원조 지점에 가기로 했는데, 가는 길에 자율주행도 해보면서 설명을 드리겠습니다. 보통은 모니터에 들어 있는 기능이지만, 테슬라는 주차·후진·중립·주행 드라이브 모드만 넣으면 바로 출발할 준비가 됩니다.
운전을 시작하면 자연스럽게 손이 가는 핸들이 일반적인 원형 핸들과 전혀 다릅니다. 위아래가 잘린 '요크 스티어링 휠'인데, 레이싱 운전자를 위해 계기판을 잘 보이게 하려는 디자인처럼 보이지만 사실 그런 목적도 아니고, 열심히 운전하라는 의미도 아닙니다. 차량이 알아서 운전하니 그냥 가볍게 잡고 있으면 된다는 뜻에 가깝습니다. 이 핸들이 가능한 이유는 '스티어 바이 와이어' 방식 때문입니다. 기계적으로 연결된 것이 아니라 전기 신호로 모터를 제어하기 때문에, 소프트웨어가 계산한 만큼만 정확하게 회전시킬 수 있습니다. 덕분에 차선 중앙을 유지하며 주행하는 것도 정밀하게 가능하고, 배터리 소모도 줄일 수 있다는 장점이 있습니다.
충전 시스템도 꽤 특별합니다. 테슬라가 원래 꿈꿨던 건 4680 배터리 셀을 양산해 사이버트럭의 주행거리를 획기적으로 늘리는 것이었지만, 양산이 너무 어려워 기존 셀에 의존하고 있습니다. 그럼에도 한 단계 높은 슈퍼차저 V4를 이용하면 15분 만에 70% 용량을 채울 수 있어 세계 최고 수준이라고 할 만합니다. 차가 워낙 커서 뒤쪽 공간이 조금 더 필요해 보이지만, 충전은 잘 되고 있습니다. 기술, 디자인, 주행감 세 가지를 모두 잡으려던 것이 테슬라 사이버트럭입니다.
사이버트럭의 방탄유리 테스트가 실패했던 게 벌써 6년 전입니다. 당시 2019년에는 테슬라의 공매도 비율이 거의 20%에 육박할 정도로 가장 힘든 시기였습니다. 되돌아보면 2020년 초부터 지금까지 주가는 거의 10배 가까이 올랐습니다. 물론 올해 들어 트럼프 당선 이후 주가가 계속 하락하고 있어 시장 분위기는 좋지 않습니다. 그럼에도 차량 판매 성과가 꾸준히 개선되고, 만들지 못할 거라던 차량이 등장하는 성과도 있었기 때문에, 이런 역경을 이겨낸 회사가 다음 단계도 만들어낼 수 있을 거라는 기대를 시장은 여전히 하고 있습니다.
제가 FSD를 켜놓고 주행을 해보니, 20분 넘게 핸들을 한 번도 건드리지 않았습니다. 알아서 깜빡이를 넣고, 속도를 조절하고, 앞이 밀리는 상황에서도 위험을 감지해 스스로 조절하며 운전합니다. 모델 3, 모델 Y, 사이버트럭을 여러 차례 운전해 봤는데, 제가 직접 운전하는 것보다 훨씬 편안했습니다. 자율주행 단계는 레벨 1부터 4까지 구분되어 있고, 테슬라는 현재 FSD 버전 13을 계속 개량하고 있습니다. 사이버트럭도 주행은 잘하지만, 한쪽으로 치우쳐 달리는 등 개선이 필요한 부분이 남아 있습니다.
테슬라의 '엔드투엔드' 기술은 차량이 확보한 데이터를 바탕으로 이상 상황을 포함한 모든 교통 상황에 대응하도록 많은 훈련을 받은 방식입니다. 카메라가 오염되면 어떡하느냐는 걱정도 있지만, 주행 중 공기 흐름으로 카메라의 오염 물질을 제거할 수 있을 만큼 기술이 발전했습니다. 일론 머스크는 인간이 개입해야 하는 간격이 몇 배 늘어났다고 말하며, 사람과 비슷하거나 더 나은 수준에 가고 있다고 보고 있습니다. 최근 중국에서 운전 보조 시스템이 업데이트된다는 소식도 완전 자율주행 배포에 대한 기대를 키우고 있습니다.
테슬라는 올해 상반기 중국과 유럽에서 완전 자율주행 기술 허가를 받고, 보급형 모델 Q를 공개할 계획입니다. 이것이 실현된다면 올여름 텍사스 오스틴에서 첫 로봇택시를 선보이며, 자동차 회사를 넘어 소프트웨어 기반 회사로 나아가겠다는 구상입니다. 테슬라는 자체 설계한 칩셋을 바탕으로 35억 마일 이상의 주행 데이터를 이미 확보하고 있습니다.
엔드투엔드 방식의 자율주행은 테슬라만의 시도는 아닙니다. 빌 게이츠도 시승한 영국의 '웨이브'가 있고, 상용화는 알파벳 산하 웨이모가 라이다 기반 기술로 먼저 시작했습니다. 지역별로는 미국 외에 중국의 바이두 아폴로, 포니 AI 등이 경쟁하고 있습니다. 다른 회사들도 GPU를 활용해 수억 개의 상황을 만들어 훈련하면 테슬라를 따라잡을 수 있다고 말하지만, 도로에선 예상치 못한 상황이 자주 일어나기 때문에 누가 더 잘 대응하느냐가 관건이 될 것입니다.
그런데 이렇게 뛰어난 기술을 가진 테슬라의 FSD는 법적으로는 아직 레벨 2에 묶여 있습니다. 운전자 보조 시스템과 거의 같은 수준으로 취급받으니, 테슬라 입장에서는 황당할 수밖에 없겠죠. 반면 중국의 BYD나 니오 같은 경쟁사들은 규제보다 빠른 추격이 우선이라 개발 속도를 높이고 있습니다. 미국의 GM이나 포드 같은 전통 자동차 업체들은 비용 부담 때문에 기술 개발을 사실상 접고 파트너를 기다리고 있는데, 그 사이 가장 큰 역할을 할 수 있는 회사로 꼽히는 곳이 바로 테슬라입니다.
월터 아이작슨은 일론 머스크를 시대의 영웅이자 혼란의 근원이라고 묘사했습니다. 그는 로켓을 쏘아 올리고, 10만 개의 GPU로 3년 만에 오픈AI를 따라잡으려 하며, 자동차 회사였던 테슬라를 다시 AI 기업으로 바꾸려는 열정을 보여주고 있습니다. 하지만 트럼프 정부 출범 이후 정부효율성위원회를 맡아 공무원 대량 해고 논란의 중심에 서면서 여론의 질타를 받고 있기도 합니다. 일부 시민단체는 테슬라 매장 불매운동까지 벌이고 있습니다.
자율주행 허가는 여전히 기약이 없고, 현금 창출력이 떨어진 전기차 사업은 월가 투자자들에게 불안 요소가 되고 있습니다. 그럼에도 차량을 직접 타보면, 그의 말대로 이번에는 정말 믿어야 할지도 모른다는 생각이 듭니다. 우버의 다라 코스로샤히 CEO도 가능하다면 테슬라와의 경쟁은 피하고 싶다고 말할 정도입니다.
이 기술이 현실화되면 차량을 호출해 필요할 때만 타는 개념이 가능해지고, 차량을 소유하는 개념 자체가 바뀔 수 있습니다. 기존 테슬라 차량도 업데이트만으로 자율주행이 가능해지니, 차량을 공유하는 사업자나 차주들도 새로운 사업 기회를 얻게 됩니다. 여기까지가 모두를 두근거리게 만든 테슬라의 미래입니다.
중요한 건 현실입니다. 지난해 4분기 실적 이후 테슬라를 바라보는 시선이 나아지지 않은 이유도 여기에 있습니다. 총 판매 마진은 3분기 19.8%로 회복했지만 4분기에는 16.3%로 낮아졌고, 핵심인 자동차 부문 마진은 2023년 18%대에서 다시 하락 추세로 돌아섰습니다. 테슬라에 비관적인 UBS의 애널리스트는 "차량 판매 성장의 구체성이 보이지 않는다"며, 테슬라가 인공지능 기업으로 평가받고 싶어 하지만 본질은 차량과 에너지 기업이라며 여전히 매도 의견을 유지하고 있습니다. JP모건과 골드만삭스도 중립 의견에 그쳤습니다.
2월 말 현재 보급형 차량은 아직 나오지 않았고, 미국·유럽·중국에서 테슬라의 차량 판매는 계속 줄고 있습니다. 이런 시점에서 새로 개량된 모델 Y의 판매 성적은 그 어느 때보다 중요합니다. 테슬라 자율주행을 초기에 설계했던 안드레이 카파시는 일론 머스크가 소개한 그록3의 연산 성능이 오픈AI와 비슷하지만 환각 등에서 개선할 부분이 있다고 말했습니다. 테슬라가 이를 오픈소스로 풀겠다는 움직임도 보이는데, 이것이 실현되어 테슬라뿐 아니라 다른 차량에도 탑재된다면, 말로 차에 명령을 내리고 주행까지 완벽하게 작동하는 구조도 상상해 볼 수 있습니다. 다른 기업들이 하지 못한 수직 계열화로 완벽한 통합을 이뤄낼 수 있는 모델이 되는 셈입니다.
다만 아쉬운 점도 있습니다. 머스크가 말하는 일정대로 자율주행을 실현한 적이 번번이 실패했고, 마진 확보에도 여전히 어려움을 겪고 있어 월가 투자자들을 모두 만족시키지 못하고 있습니다. 여기에 정치적 논란까지 더해져, 분석 대상 35곳 가운데 1곳만 매수, 10곳은 매도 의견을 유지하고 있습니다.
반면 월가의 거장들은 조금씩 지분을 늘리고 있습니다. 드러켄밀러가 이끄는 듀케인 패밀리 오피스와 브릿지워터 어소시에이츠가 대표적입니다. 테슬라는 FSD를 깜짝 배포하는 것도 중요하지만, 이제는 숫자로 성장성을 입증해야 할 때입니다. 모건스탠리 보고서를 보면, 현재 주가는 2030년에 생산 차량 530만 대, 로보택시를 포함한 차량 공유 730만 대를 가정하고 형성되어 있습니다. 앞으로 이보다 나은 판매가 이루어지면 주가는 두 배 이상 오를 수도 있지만, 반대로 5년 이내 400만 대 출하에 그친다면 월가는 가차 없이 매도에 나설 준비를 하고 있다는 뜻입니다.
몇 년 전 부서진 로켓 잔해를 보고 고민하던 사람, 모델 3 생산지옥에 빠져 주저앉았던 사람. 남들은 "이게 정말 가능할까?" 의심하는 순간에도, 직접 부딪쳐 결과를 만들어내는 것이 테슬라와 일론 머스크의 트레이드마크처럼 보입니다. 이제 일론 머스크는 스스로 양치기 소년이 되지 않기 위해서라도 자율주행의 실체를 보여줘야 하는 순간을 맞이하고 있습니다. 움직이는 AI 휴머노이드 로봇으로 다시 한번 혁신을 꿈꾸는 그가, 시장에 넘쳐나는 회의론을 또 한 번 깨뜨릴 수 있을까요. 그리고 그 안에서 고군분투하는 엔지니어들이 보여줄, 세상에 없던 다음 단계는 어떤 모습일까요?
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