저자: 김종효 · 한국인
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관세 15%로 현대차·기아 단기 악재 우려가 있으나, 현대차는 글로벌 레거시 최고 영업이익률·PBR 약 5배 대비 저평가로 보고 현 가격 매수 가능하다는 입장. 기아·현대차 24년 영업이익의 약 20%(관세 비용 2~3조원) 감익 우려 제기. 자동차 섹터는 수급상 선호도 밀릴 수 있고, 부품사보다 완성차가 상대적으로 낫다는 의견.
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네. 저희가 첫 번째 시간에 살짝 얘기했던 부분인데, 자동차 산업은 고민이 많습니다. 일단 관세가 15%로 정해졌습니다. 우리는 FTA 체결 후에 온 것이라 혼다와 현대가 같은 15%가 아닙니다. 오늘 기준으로 보면 그 부분 때문에 좀 빠진 것 같다는 정도까지만 말씀드릴 수 있습니다. 앞으로는 어떻게 될지 모르겠습니다.
첫 번째 시간에 부장님께서는 조금 부정적으로 보셨고, 이사님께서는 현장에서 보면 크게 녹아내려 있다는 두 가지 의견이 있었습니다. 이게 빠졌을 때 저가 매수에 들어가야 할지, 아니면 가지고 계신 분들도 실현하고 나와야 할지 고민이 되는 지점입니다.
자동차 섹터에 대해 자세히 나눠 보고 싶은데, 첫 번째 시간에 이어서 긍정적인 얘기를 먼저 들어 보겠습니다.
저는 올해 초까지만 해도 현대차를 그렇게 긍정적으로 보던 사람은 아니었습니다. 하지만 최근 현대차를 깎아내리는 시각은 이해하기 어렵습니다. 지금 글로벌 레거시 자동차 가운데 가장 높은 영업이익률을 내고 있습니다. 미국에서 판매량이 전혀 줄지 않았고, 중국에서는 의미 있는 판매량이 거의 없지만 큰 문제로 보지 않습니다.
국내에서 전기차 라인이 멈춘 것 아니냐고 오해하시는 분들이 있는데, 국내에서 생산하지 않는 만큼 미국에서 생산하고 있어서 걱정할 부분이 아닙니다. 적절한 가격대의 모델을 빨리 늘리지 못하고 있는 점, 전기차에서 나오는 여러 약점은 분명 있습니다. 그럼에도 전 세계 레거시 가운데 가장 돈을 잘 벌고 있고, 주주환원도 가장 적극적입니다.
차종별로는 하이브리드 판매가 생각보다 견조합니다. 미국 시장에서 그동안 진출하지 않았던 대형차 하이브리드 진입을 시작했다는 점도 의미가 있습니다. 다만 한국과 미국의 가격 차이가 꽤 큽니다. 예를 들어 팰리세이드 2.5 하이브리드는 국내 풀옵션 기준 약 7천만 원에 팔리는데, 미국에서는 이보다 15% 정도 높은 가격에 이미 팔리고 있습니다. 딜러에 따라 가격 조정이 있겠지만, 대형 하이브리드 진입으로 새로운 흐름을 열었다고 볼 수 있습니다.
지금 하이브리드에서 고전하고 있는 GM과 협력하는 것도 긍정적입니다. GM은 소형차 중심의 하이브리드 전무 상황이기 때문입니다. 현대차는 다른 차는 꽤 잘 만들지만, 대형차는 솔직히 조금 아쉬운 상황입니다. 대응하는 시장도 별로 없었고, 디세그먼트·이세그먼트로 넘어가면서 G70은 차는 괜찮은데 G80은 애매하고, G90은 가격이 맞느냐는 얘기가 나옵니다. 대형 SUV는 말할 것도 없습니다. 그래서 대형차에서 GM과 협력하면 양사 모두 이익을 볼 수 있는 측면이 분명히 있습니다.
다른 지역에서 잘 못하고 있는 점은 약점이지만, 이 정도의 주주환원, 빠른 메타플랜트 생산량 확대, 양호한 영업이익을 내고 있는 현대차의 PBR이 다섯 배라는 점을 놓고 주저할 이유는 없다고 봅니다. 저는 오늘 정도 가격에 사도 괜찮다고 판단합니다.
현대차가 생각보다 잘하고 있다는 얘기가 계속 나오고, 실적도 생각보다 잘 나옵니다. 그런데 실적이 나올 때마다 평가가 박합니다. 잘 나왔으니 다음에는 못 팔 것이라는 식입니다. 픽카웃(관세 리스크 해소)이 언제 올지는 저도 궁금합니다.
그렇다면 신규 매수 관점에서 현대·기아차를 어떻게 보시는지 여쭙겠습니다.
자동차 섹터가 너무 쌉니다. 몇 배 수준이고, 자사주 매입과 소각도 예정돼 있습니다. 다른 섹터였다면 자동차가 이렇게 움직였을까 싶을 정도입니다. 최근 은행주는 PBR로 보면 저평가였는데, 그 주가들이 급등했습니다. 현대차·기아도 한 번쯤 기회가 올 것이라는 기대를 가질 수 있습니다.
제네시스 G80은 굉장히 좋은 차입니다. 제네시스를 단독 브랜드로 성공시켰고, 믹스 개선으로 고급·프리미엄 차종과 SUV 비중이 높아지며 이익단이 좋아졌습니다. 그럼에도 관세 협상과 상관없는 시기에도 저평가를 계속 받아 왔습니다. 너무 이해가 되지 않는 수준입니다.
매니저들한테 왜 자동차 업종을 사지 않느냐고 물으면 "공부할 게 너무 많고 복잡하다, 지배구조부터 고민할 게 많아 머리가 아프다"는 우스갯소리가 나올 정도로 인기가 없는 섹터입니다. 저평가라고 말은 하지만, 주가 측면에서는 "이 정도 빠졌으니 여기서 더 빠질 게 있겠나" 하고 사야겠다고 생각하는 것과 시장 수급이 실제로 자동차를 사 주느냐는 별개의 문제입니다. 저도 현대차·기아를 응원하고, 너무 싸다는 점은 인정합니다. 하반기 자사주 매입과 소각 이벤트, 하이브리드와 SUV 신모델 출시 등 모멘텀도 분명 있어서 긍정적으로 봅니다.
다만 현실적으로 관세 비용을 따져 봐야 합니다. 이건 악재라기보다 실적을 누르는 요인입니다. 펀더멘털을 봐야 합니다. 15% 관세가 부과되면 다른 나라 브랜드도 같지만, 현대차만 놓고 보면 2024년 기준 관세 비용이 연간 영업이익의 약 21.6%인 3조 760억 원이 날아갑니다. 기아는 영업이익의 약 20%인 2조 5,300억 원이 날아갑니다. 작년과 같은 피크라고 가정해도 이 정도 관세 비용이 빠지면 감익이 불가피합니다.
PBR이 네 배 정도라고 해도, 수급을 못 받고 눌려 있던 섹터인 만큼 2~3조 원씩 날아가는 금액은 쉽지 않은 부담입니다. 기본적으로 자동차 업종이 HBM이나 조선, 방산처럼 "우리 경쟁력이 너무 높아서 우리 걸 안 사 주면 안 된다"는 수준이라면 어떻게 할까요? 관세를 가격에 전가하거나, 소비자가 부담하거나, 미국 현지 투자를 늘리면 됩니다. 그런데 그럴 만한 환경이 되느냐가 문제입니다. 중국뿐 아니라 다른 나라와 비교해도 한국이 가격을 올리고 관세를 흡수하기에는 불리한 위치입니다. 이런 부분들 때문에 시장에서 자동차 업종을 박하게 볼 수밖에 없습니다. 나쁘다는 것도 아니고 싸다는 것도 인정하지만, 주가가 오르려면 여러 섹터 가운데 자동차가 선호 순위에서 밀릴 수 있다고 생각합니다.
자동차는 전통적으로 호재에는 둔감하고 악재에는 예민한 섹터라서, 불확실성 해소를 호재로 받아들이기 어려울 수도 있다는 걱정도 있습니다. 관세는 북미 시장에 해당하는 것이니 가격 경쟁력이 불리해졌다면 제품 경쟁력으로 앞서가야 합니다. 앞서 힌트를 주셨듯이 GM과 협력해 하이브리드 강점을 살리면 상쇄할 수 있을 것 같은데, 어느 정도 가능하다고 보시나요?
가장 좋은 방법은 메타플랜트 생산량을 빠르게 늘리는 것입니다. 현대차는 미국에서 연간 약 170만 대를 팔고 있는데, 현재 50만 대 생산 능력을 70만 대까지 빠르게 올리고, 내년 하반기까지 120만 대로 확대한다는 계획입니다. 수출 물량 대부분을 메타플랜트에서 생산하겠다는 것입니다.
관건은 메타플랜트에서 만든 차의 원가가 울산에서 만든 차와 비교해 얼마나 나오느냐입니다. 미국에서 관세 차이를 넘어설 정도로 안정적인 원가로 만들 수 있다면 미국에서 만들어 미국에서 파는 것이 가장 수익성이 높습니다. 반대로 환율과 관세 흐름을 무시할 정도로 원가가 올라간다면 의미가 없어집니다. 그래서 메타플랜트의 생산원가와 생산 속도가 가장 중요한 포인트입니다.
두 번째로 팰리세이드 하이브리드는 도요타 하이랜더나 혼다의 다른 차종과 비교해 경쟁력이 있는지가 중요합니다. 제가 타 봤을 때 내구성은 일본 차가 조금 나은 것 같습니다. 고장이 적기로 유명하니까요. 하지만 옵션과 편의 장치 등을 비교하면 현대·기아가 월등합니다. 최근 텔루라이드의 미국 점유율과 팰리세이드 신모델에 대한 시장 기대감을 보면, 도요타 하이랜더에 크게 밀린다고 보지 않습니다. 특히 연비 측면에서는 더 유리한 면도 있습니다. 대형차에서 버텨 준다면 다른 차종에서 흔들리는 부분을 잡아 줄 수 있습니다.
또 최근 미국에서 굉장히 선전하는 차 중 하나가 K4입니다. 미국도 세단이 안 팔린다고 하지만, 국내에서는 안 팔리는 K4가 미국에서는 중형급(멘트리)으로 엄청나게 잘 팔리고 있습니다. 이런 측면을 보면 우리가 너무 앞서 우려한 것은 아닌가 싶습니다. 수출 물량을 메타플랜트로 옮기면서 다른 회사와의 협력 관계를 조율하면, 우리가 생각한 만큼 이익이 없을 수도 있습니다. 부장님 말씀에도 대부분 고개를 끄덕이며 들었지만, 너무 우려만 앞서간 것은 아닌가 하는 생각도 함께 듭니다.
지금은 언젠가 시장이 픽(관세 해소)만 받으면 얼마든지 나갈 수 있는 환경이 돼 있다고 봅니다. 문제는 아직 픽을 받지 못했다는 것입니다.
그렇다면 대안은 무엇일까요? 예전에 현대차가 중국에 진출할 때는 협력사들이 함께 갔습니다. 그런데 미국에 갈 때는 지금 그게 잘 안 되고 있습니다. 하청업체라고 표현하는 것이 맞는지 모르겠지만, 관련 업체에 대한 투자가 필요합니다. 현대모비스는 오히려 현대차보다 더 나은 모습 같습니다. 그렇다면 매수 관점에서 완성차인 현대차·기아가 나은지, 부품사가 나은지 어느 쪽이 기대수익이 높을지 궁금합니다.
결국 자동차 섹터를 본다면, 완성차가 어려워지면 부품사는 더 어려워집니다. 단가 압박을 받을 수밖에 없기 때문입니다. 완성차가 돈을 많이 벌 때는 부품 단가를 후하게 열어 주지만, 완성차가 어려워지면 부품 쪽에 부담을 전가할 수밖에 없습니다. 그래서 지금처럼 비용 부담이 늘어나는 구조에서는 굳이 자동차 중에서 고른다면 완성차가 상대적으로 낫다고 보입니다.
두 번째 변수는 미국 수요입니다. 콕스 오토모티브나 J.D. 파워 전망을 보면 7월 미국 자동차 산업 수요는 1~4% 성장한 것으로 보이는데, 현대차와 기아는 판매량이 약 5~10% 증가한 것으로 나옵니다. 미국 시장 수요 대비 판매량이 더 높아서 견조한 시장점유율을 보이고 있습니다. 현대차·기아 정도의 수익성을 내는 다른 글로벌 자동차는 많지 않습니다. 이익률이 월등히 높다는 점에서도 완성차가 눈에 띌 것입니다.
세 번째로 일본산과 한국산 자동차 관세율은 15%로 인하되는데, 멕시코는 현재 25% 관세가 유지됩니다. 현대차는 멕시코산 부품 비중이 없어서 더 유리할 것으로 보입니다. 모비스는 하반기 비용 부담이 줄어든다는 점에서 하반기 실적이 굉장히 긍정적일 수 있습니다.
정리하면, 완성차가 좋아진다는 확신이 들면 부품사는 변동성이 더 크니 그때 보시는 것이 좋겠다는 힌트를 주셨습니다.
현대·기아차 관련해서 두 분 말씀은 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 알파경제 김종효 이사님, IBK투자증권 박근형 부장님이었습니다. 두 분 감사합니다.
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