저자: MOCAR채널진행자 · 한국인
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테슬라가 한국·중국·미국에서 차량 가격을 대폭 인하했다. 미국은 IRA 보조금 기준(세단/SUV 구분, 가격 상한)에 맞추려 모델Y 롱레인지를 20% 인하해 보조금 적용 시 아이오닉5 후륜보다 저렴해졌다. 테슬라 LFP 배터리 도입으로 원가 경쟁력이 높아 경쟁사 대비 가격 인하 여력이 크다는 주장. 현대차·기아 등 기존 업체는 전기차 원가 구조상 가격 인하가 어렵다고 분석. 실적 기대감도 언급.
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테슬라 가격 인하, 왜 지금인가
테슬라가 드디어 가격을 크게 내렸습니다. 일론 머스크가 제정신이 아니라는 말이 나올 만큼 과감한 조치입니다. 차 가격을 한 번에 20%나 깎아 버렸으니까요. 이 소식을 두고 반응은 두 갈래로 나뉩니다. 어떤 분들은 "사장님 망했어요" 하면서 떨이로 판다고 말합니다. 반면 다른 쪽에서는 "그동안 페이크였구나, 테슬라가 업계를 싹쓸이하려는 거구나" 하면서 공포에 떠는 분들도 계십니다. 오늘은 이게 무슨 얘기인지 차근차근 살펴보겠습니다.
한국에서의 가격 인하
테슬라 신형이 나오자마자 우리나라에서도 가격을 낮췄습니다. 세단형 모델 3는 스탠더드 기본 모델이 6,400만 원, 가장 비싼 퍼포먼스 모델이 8,800만 원이 됐습니다. 기존보다 600만 원씩 낮춘 셈입니다. 올린 게 얼마인데 겨우 600만 원 낮추냐는 생각이 들 수도 있고, 여전히 비싸다고 느껴질 수도 있습니다. 모델 Y 롱레인지는 8,500만 원으로 내려왔고, 이제 보조금도 받을 수 있게 됐습니다. 기존 모델 Y 대비 무려 1,000만 원에서 1,200만 원 정도 낮아진 겁니다. 솔직히 1억 넘는 모델 하이는 선을 넘었다는 느낌이 드는데, 어쨌든 가격이 낮아져 현실적인 수준에 가까워진 것 같습니다.
중국에서는 두 번째 인하
중국에서는 모델 3 후륜구동 모델이 약 4,900만 원에서 4,250만 원으로 650만 원 정도 낮아졌습니다. 모델 Y는 약 5,300만 원에서 4,800만 원으로 500만 원쯤 내려갔고요. 많이 안 낮췄다고 생각하실 수 있지만, 중국은 작년 10월에 이미 모델 3를 260만 원, 모델 Y를 520만 원 낮춘 적이 있습니다. 두 번을 합치면 1,000만 원 가까이 내린 것입니다. 그런데도 모델 Y가 4,800만 원이면 너무 싼 것 아니냐는 말이 나옵니다. 중국이 가능한 이유는 배터리에 있습니다.
지금 대부분의 전기차는 리튬 이온 배터리를 씁니다. 그런데 테슬라는 예전부터 있던 구식 배터리인 LFP 배터리를 가져왔습니다. 이 배터리로 차를 만들면 주행 거리는 조금 짧아지지만 더 안전하고, 더 많이 실을 수 있으며, 더 저렴하다는 주장입니다. 이걸 보고 "그럴 줄 알았다, 엉터리 배터리로 가격을 낮췄구나" 하시는 분도 있을 겁니다. 하지만 테슬라가 LFP 배터리를 쓰면서 거의 모든 전기차 회사가 LFP를 쓰게 됐습니다. 현대차와 기아도 호주에 내놓은 전기 마이티 트럭에 LFP 배터리를 씁니다. 테슬라가 생각의 전환을 이끈 셈입니다.
예전에는 배터리를 얼마나 실어야 할지 고민이 많았습니다. BMW i3, 닛산 리프 같은 1세대 전기차는 주행 거리가 100km 정도였습니다. 그런데 테슬라가 등장하면서 전기차도 400km는 가야 한다며 400km 시대를 처음 열었습니다. 배터리를 바닥에 깔아 차체 하부에 배치한 것도 테슬라가 처음이었습니다. 지금 보면 별것 아닌 것 같지만, 콜럼버스의 달걀처럼 먼저 생각한 쪽이 테슬라였습니다. LFP 배터리를 먼저 생각한 것도 테슬라였고, 그 이후 중국 자동차 회사들은 거의 다 LFP 배터리를 씁니다.
중국에서는 난리가 났습니다. 테슬라가 가격을 낮추자 매장에 찾아가 "내 차를 환불해 달라, 차액을 배상하라"고 요구하는 사람까지 나왔습니다.
미국의 가격 인하와 보조금 구조
미국에서도 공식적으로 가격을 꽤 낮췄습니다. 모델 3 가장 싼 모델은 6.4%, 모델 3 퍼포먼스는 14%를 인하했습니다. 모델 Y 롱레인지는 20%, 모델 Y 퍼포먼스는 19%를 인하했습니다. 모델 Y 가격이 6,500만 원 정도였는데 이 정도면 정말 싸다고 느껴집니다. 5,000만 원짜리 제네시스를 4,000만 원에 판다는 셈이니까요. 모델 3보다 모델 Y의 인하 폭이 훨씬 큰데, 여기에는 이유가 있다고 합니다.
얼마 전 통과된 IRA(인플레이션 감축법)를 아실 겁니다. 우리나라 자동차 업체가 보조금을 못 받는다는 것만 알려져 있는데, 미국에서 만드는 전기차도 보조금 정책이 바뀌었습니다. 이제 가격이 비싼 차는 보조금을 주지 않고 저렴한 차에만 줍니다. 세단은 5만 5,000달러 미만, SUV는 8만 달러 미만이어야 보조금을 받습니다. 테슬라 모델 Y가 바로 그 경계선에 걸려 있습니다.
여기서 중요한 문제가 있습니다. 세단과 SUV를 어떻게 나눌 것인가 하는 점입니다. 높은 차가 다 SUV라고 할 수는 없으니까요. 미국 정부는 무게로 구분하기로 했습니다. 총중량 기준으로 2,700kg이 조금 넘으면 SUV로 보는 방식입니다. 그런데 이 총중량에는 승차 인원과 짐의 무게가 포함됩니다. 모델 Y의 공차 중량은 2,000kg입니다. 7인승 모델은 사람 일곱 명과 짐을 실으면 총중량이 2,700kg을 넘어서 8만 달러 미만인 79,999달러까지 보조금을 받을 수 있습니다. 그런데 5인승 모델 Y는 적게 타고 적게 실는 기준으로 계산하니 무게가 모자라서 SUV로 인정받지 못합니다. 기술력으로 무게를 줄이고 더 친환경적으로 만들었는데, 그 때문에 보조금을 못 받게 되는 셈입니다.
그래서 테슬라는 보조금을 받을 수 있는 가격까지 차 가격을 낮추는 쪽을 택했습니다. 52,990달러로 내렸는데, 보조금 기준보다 거의 300만 원 저렴한 가격입니다. 경쟁사들에게는 한번 죽어 보라는 식의 가격입니다.
테슬라는 원래 보조금을 못 받던 회사
그동안 테슬라가 보조금을 많이 받아서 많이 팔았다고 생각하실 수 있습니다. 그런데 사실 테슬라는 일찌감치 보조금을 받지 못하는 회사였습니다. IRA 이전에는 회사별로 보조금 한도가 있었습니다. IRA로 이 대수 제한이 없어지면서 판도가 바뀌었습니다. 미국 자동차 회사들은 보조금을 제한 없이 받을 수 있게 됐고, 많이 팔수록 보조금도 더 받게 됐습니다. 반면 외국 회사들은 미국 안에서 조립하지 않으면 보조금을 받을 수 없게 됐습니다. 이전에는 현대차, 기아 같은 외국 회사들이 판매량이 적어 보조금을 꽉 채워 받을 수 있었는데, 이제는 외국 기업에 역차별이 생긴 셈입니다.
그래서 테슬라 입장에서는 보조금을 무제한으로 받을 수 있게 된 겁니다. 그동안 숨겨 왔던 본색을 드러낸 것 같다는 말도 나옵니다. 지금 가격을 굳이 낮추지 않아도 보조금을 받을 수 있는 모델 3 기본형을 6%나 인하했다는 건, 원래 낮출 여력이 있었다는 뜻입니다. 그리고 인하 폭을 드라마틱하게 보이기 위해 최근 가격을 올렸던 것 아니냐는 해석도 있습니다.
가격 인하는 예측 못 한 일이었을까
가격 인하가 갑작스러운 일이었을까요? 2022년 7월 이코노믹 리뷰의 기자가 일론 머스크에게 트위터로 질문을 던졌습니다. 공급망 문제가 해결되면 차 가격을 다시 내릴 생각이 있느냐는 질문이었습니다. 머스크는 바로 답했습니다. "인플레이션이 진정되면 내릴 수 있다." 인플레이션 얘기를 꺼낸 것을 보면, 그는 IRA가 어떻게 될지 어느 정도 알고 있었던 것 같다는 생각이 듭니다.
머스크의 말대로 인플레이션이 진정됐을까요? 미국 물가 그래프를 보면 상승세가 꺾인 것은 맞습니다. 하지만 물가가 내려간 것이 아니라 여전히 오르고 있고, 전년 대비 인상률이 비슷한 수준입니다. 객관적으로 보면 인플레이션이 진정돼서 가격을 낮췄다고 보기는 어렵습니다. 대신 내리는 타이밍을 보고 있었던 것으로 보입니다. 이전에는 가격을 내려도 효과를 극대화할 수 없었지만, 지금은 인하 폭을 가장 드라마틱하게 만들 수 있는 시점입니다. 경쟁 회사들을 한번에 밀어내려는 전략으로 보입니다. 가장 걱정되는 곳은 우리나라 자동차 회사들입니다.
현대차 아이오닉 5와 비교해 보면
이번 인하로 미국에서 테슬라와 경쟁차의 가격 차이가 어떻게 바뀌었는지 살펴보겠습니다. 현대차 아이오닉 5 롱레인지 후륜구동은 45,500달러, 상위 모델은 48,700달러입니다. 폭스바겐 ID.4는 43,995달러입니다. 이건 기본 사양이고 여기에 옵션을 더해야 합니다. 테슬라 모델 3 후륜구동은 43,990달러로 훨씬 쌉니다. 모델 Y는 52,990달러로 약 800만 원 정도 비쌉니다. 그렇다면 모델 Y는 아직 경쟁력이 있다고 느껴집니다.
문제는 보조금입니다. 아이오닉 5, 아이오닉 6, EV6는 보조금을 전혀 받지 못합니다. 물론 미국의 보조금은 우리나라처럼 바로 지원받는 것이 아니라 세금에서 깎아 주는 방식이라 형태가 다릅니다. 어쨌든 그 금액이 7,500달러, 약 1,000만 원입니다. 그러니까 모델 3가 아이오닉보다 조금 싼 게 아니라 1,000만 원 넘게 싸다는 뜻입니다.
모델 Y로 계산해 보겠습니다. 모델 Y 가격에서 보조금 7,500달러를 빼면 45,490달러가 됩니다. 아이오닉 5 후륜구동 기본형이 45,500달러이니 10달러 더 쌉니다. 그런데 모델 Y는 크기가 훨씬 크고, 사륜구동이며, 성능도 훨씬 좋고, 주행 거리도 더 깁니다. 모든 면에서 모델 Y가 아이오닉 5 기본형보다 좋은데 가격은 똑같은 셈입니다.
또 하나 중요한 점은 미국에서 테슬라가 프리미엄 브랜드로 인식된다는 사실입니다. 우리는 인정하지 않을 수 있지만, 미국에서는 테슬라가 확실히 프리미엄 브랜드입니다. 평균 5만 달러, 우리 돈으로 6,000만 원이 넘는 차를 주로 판다면 그건 프리미엄이라고 불러야 합니다. 2021년 통계에서 프리미엄 자동차 브랜드 판매 1위는 원래 BMW였는데, 테슬라가 49만 대를 팔아 BMW를 16만 대 차이로 제쳤습니다. 압도적인 수치입니다. 작년에는 보조금이 거의 바닥났고, 테슬라 가격이 천장을 뚫고 오르던 상황에서도 이만큼 팔았습니다. 올해는 보조금을 다 받고 가격까지 20% 낮추니, 기존 회사들에게는 공포스러운 상황입니다. 전기차만으로 내연기관, 하이브리드, 전기차를 모두 합친 것보다 더 많이 팔았다는 얘기도 나옵니다. 기존 회사들도 결국 전기차로 전환할 수밖에 없는데, 어떻게 따라갈지가 과제가 된 것입니다.
개인적으로 저는 현대차와 기아가 프리미엄이라고 생각합니다. 그렇지만 미국에서 테슬라를 더 프리미엄으로 보는 것은 어쩔 수 없는 현실입니다. 아이오닉은 보조금을 못 받으면 미국에서 판매 경쟁력이 떨어질 수 있습니다. 하지만 실망하기는 이릅니다. 현대차에는 제네시스 브랜드가 있습니다. 현대차는 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 곧 생산할 계획입니다. 미국에서 생산하니 보조금도 받을 수 있을 것입니다. 다만 가격이 65,000달러로, 모델 Y 52,000달러보다 1,500만 원 정도 비쌉니다. GV80이라면 모델 X급이라 비교가 자연스러울 수 있는데, GV70을 모델 X에 견주기는 어렵습니다.
기존 회사들은 왜 가격을 못 낮추나
그럼 기존 자동차 회사들은 가격을 낮추지 않는 걸까요? 아닙니다. 낮춥니다. 미국에 표시된 가격인 MSRP는 권장 소비자 가격입니다. 우리가 동네 슈퍼에서 하드를 살 때 권장 소비자 가격대로 사지 않는 것처럼, 자동차도 실제로는 시세에 따라 바뀝니다. 자동차 회사가 딜러에게 차를 넘기면, 딜러가 마진을 얼마나 붙일지 정합니다. 작년 자동차 공급 부족 때는 한국 차가 수백만 원 웃돈을 받기도 했고, 최근에는 MSRP보다 싸게 파는 경우도 있었습니다. 결국 플러스마이너스 500만 원 정도의 편차가 있는 것입니다.
테슬라는 다릅니다. 100% 인터넷으로 판매하기 때문에 표시된 가격 그대로 팝니다. 가격이 낮아지면 그대로 드러나는 것이죠.
그런데 여기까지 들으시면 뭔가 이상하다는 생각이 드셔야 정상입니다. 언론 보도를 보면 "테슬라 코 꺾였나", "소비자 불만 폭주", "속았다, 이용당했다", "절망감" 같은 제목이 쏟아집니다. 자동차 회사가 가격을 낮추는데 왜 소비자들이 난리가 나는 걸까요? 가격을 낮추지 않아야 한다고 생각하는 소비자가 있다면 나와 보라고 하고 싶습니다. 자동차 회사 중에서도 가격을 낮추고 싶지 않은 회사가 있다면 나와 보라고 하고 싶습니다. 능력만 된다면 누구나 낮추고 싶을 겁니다.
예를 들어 재규어 I-PACE는 정말 좋아하는 전기차입니다. 그런데 가격이 1억 2,000만 원입니다. 작년에 한 대도 못 팔았습니다. 국산차도 마찬가지입니다. 기아 아이오닉 5는 좋은 차이지만 6,000만 원입니다. 택시로 쓰일 만큼 대중적인 차인데, 그 가격이 제네시스 G80과 같습니다. 말이 되지 않습니다. 제조사 입장에서도 말이 안 된다고 생각하지만, 그 가격 이하로 내릴 수가 없습니다.
이유는 원가 구조에 있습니다. 가솔린 차는 엔진과 변속기를 현대차가 직접 만들거나 계열사가 만듭니다. 계열사가 만든다는 것은 가격을 스스로 정할 수 있다는 뜻입니다. 오른쪽 주머니의 돈을 왼쪽 주머니로 옮기는 것과 같습니다. 그런데 전기차는 다릅니다. 가장 비싼 부품인 배터리 팩 하나의 가격이 2,500만 원입니다. 엔진이 비싸야 500만 원입니다. 상대가 안 됩니다. 게다가 배터리는 자체 생산이 아니라 LG, 삼성, SK에서 사 와야 합니다. 원가 구조가 최악인 셈입니다. 그래서 전기차는 제네시스 가격에 팔아도 팔수록 손해라는 말이 나옵니다.
기존 자동차 회사들은 전기차가 미래라고 홍보하지만, 실제로 전기차를 얼마나 팔까요? 판매량의 5%쯤입니다. 나머지 95%를 가솔린과 디젤로 팔아서 이익을 남기고, 전기차는 손에 잡히지 않아 다행인 수준입니다. 그래서 기존 회사들은 전기차를 고급차와 비슷한 가격에 맞출 수밖에 없었습니다.
그렇다면 테슬라는 그동안 어떤 게임을 했을까요? 다른 회사들에게 용기를 주듯 가격을 인상했습니다. "우리도 어쩔 수 없이 가격을 올려야겠다"고 생각하게 만든 것입니다. 밑장 빼기처럼 판을 키운 겁니다. 다른 회사들이 판에 들어와 열심히 베팅하자, 그때 한번에 판을 뒤집었습니다. 그동안은 페이크였다고 말하면서 가격을 후려친 셈입니다. 솔직히 말해서 이 부분은 페어플레이라고 보기 어렵고, 반칙에 가깝다는 생각이 듭니다.
물론 소비자 입장에서는 가격이 낮아지면 좋은 일입니다. 자동차를 재산으로 보는 분들도 계셔서 안타까운 면도 있지만, 자동차를 가진 사람보다 가지지 않은 미래의 소비자가 훨씬 많습니다. 가격 인하를 욕할 이유는 없습니다. 소비자는 원래 가격 인하를 언제나 환영합니다.
반면 경쟁 회사 입장에서는 뼈아픈 일입니다. "테슬라가 가격을 낮췄어? 그럼 우리도 낮추자"라고 말할 수 없기 때문입니다.
그렇다면 궁금해집니다. 테슬라는 왜 가격을 내릴 여력이 있고, 다른 회사들은 왜 간당간당할까요? 여러 이유가 있습니다. 테슬라는 공장의 규모가 선을 넘었습니다. 어마어마한 대형 공장을 계속 만들고 있고, 배터리와 칩을 내재화했으며, 생산을 자동화하고 있습니다. 그런데 더 중요한 이유가 있을 수 있습니다. 이 얘기는 꽤 길어지니 다음 편에서 이어 가겠습니다.
지금까지 MOCAR였습니다. 감사합니다.
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