저자: 윤석천경제평론가 · 한국인
요약 보기
한국 증시는 삼성전자·SK하이닉스 쏠림이 심하지만 펀더멘털이 좋아 상단은 열려 있다고 봄. 외국인 매도는 펀드 리밸런싱 때문이며 지수 비중에 큰 영향 없음. 변동성이 커 현금 10% 이상 보유 권고, 레버리지 주의. 주도주 눌림목 분할 매수 및 ETF 편입 종목 선호 제시. 2차전지는 유럽·미국 규제와 ESS 수주로 바닥 통과 및 추세 전환 가능성을 언급. 휴머노이드 로봇 실전 단계 진입 및 현대차 리레이팅 긍정 평가. 중국 전기차 BYD는 보조금 의존 및 구조적 한계로 부정적 평가.
다듬은 글
변동성이 큰 시기일수록 사실은 현금을 좀 갖고 있어야 돼요. 현금이 없는 사람들, 특히 레버리지나 신용을 쓴 사람들은 급락장이 오면 치명타를 맞을 수 있습니다. 외국인들은 왜 이렇게 파느냐? 펀드의 생리를 이해하실 필요가 있어요. 예를 들어 글로벌 펀드는 아시아 증시를 몇 퍼센트 담는다, 아시아 증시에서 한국 증시를 몇 퍼센트 담는다, 이런 비중이 미리 정해져 있습니다. 일부 자산운용사나 기금, 펀드에서는 겨자 먹기로 지금 팔고 있다는 얘기도 나오고 있고요.
안녕하세요, 윤석천입니다. 코스피가 한 차례 급락 후 다시 사상 최고치를 갱신하고 있는데요. 지금 주식 시장을 어떻게 봐야 할까요? 한국 주요 기업들의 펀더멘털이 너무 좋습니다. 일부에서는 5천도 힘들다고 했지만 5천을 가볍게 넘고 지금 8천을 얘기하는 상황이죠. 어디까지 열려 있는지는 누구도 모른다고 보는 게 정확할 겁니다. 다만 현재의 문제는 쏠림 현상이 너무 강하다는 겁니다. 삼성전자와 SK하이닉스로 자금이 쏠리면서, 같은 반도체라도 소부장은 급락하고 코스닥과 나머지 주력 섹터들이 전부 약세를 보이고 있습니다. 삼성전자와 SK하이닉스의 EPS 상승률이 글로벌 전체에서도 따라잡을 기업이 없을 만큼 뛰어나니 쏠림 자체는 어쩔 수 없는 면이 있어요. 하지만 이런 극단적인 양극화가 나중에 한국 증시에 생각지도 못한 후유증을 남길 수도 있다고 생각합니다.
외국인이 계속 팔고 있는데도 지수가 사상 최고치를 갱신하는 이유는 무엇일까요? 외국인 매도를 언론에서 큰일처럼 얘기하는데, 등치 자체가 달라졌습니다. 올초만 해도 코스피 시총이 약 4,000조 원 정도였는데 지금은 6,500조 원을 넘었어요. 옛날에 1조 원어치를 파는 것과 지금 1조 원어치를 파는 것은 무게감이 다릅니다. 외국인들이 파는 이유는 리밸런싱입니다. 한국 증시 비중이 초과되니 그냥 팔고 있는 거예요. 한국 증시의 펀더멘털에 문제가 생겨서 빠져나가는 게 아닙니다. 그러니 그 부분을 크게 신경 쓸 필요는 없어요. 외국인들의 코스피 시가총액 비중도 크게 줄지 않고, 오히려 보유 종목 비중이 유지되거나 늘어난 모습을 보일 수도 있습니다.
변동성이 심한 장에서 현금을 갖고 있으면 바보라는 말도 있는데, 현금은 얼마나 있어야 하고 어떻게 관리하는 게 좋을까요? 코스피 변동성 지수는 70을 넘고 있습니다. 2월 28일 중동 전쟁이 발발했을 때는 80이었고, 아직도 조금밖에 내려오지 않았어요. 상하 변동 폭이 생각보다 훨씬 클 수 있다는 뜻입니다. 2~3일만 급락해도 계좌 원금이 30~40%씩 날아갈 수 있어요. 1억을 투자했다면 3~4천만 원이 순식간에 날아갑니다. 그래서 레버리지 투자는 굉장히 조심해야 하고, 최소 현금 10% 이상은 항상 보유하는 게 좋다고 봅니다. 급락 때는 살 수 있어야 하고, 오르면 일부 이익 실현을 하면서 현금 비중을 확보하세요.
5월 한 달 동안 코스피가 20% 넘게 폭등해서 단기 급등 부담이 큰데, 급락을 부를 변수는 무엇일까요? 그건 누구도 모릅니다. 그리고 급락이 온다 해도 그건 아직 알려지지 않은 리스크여야 진짜 급락장이 되죠. 웬만한 리스크는 이미 다 알려져 있어요. 매크로 변수는 일시적입니다. 주가를 결정하는 건 결국 기업의 실적과 성장성이에요. 실적이 좋고 성장률도 괜찮으면 주식은 결국 올라갑니다. 2월 28일 이후 한국 급락장에서 항상 보여온 패턴이 바로 이것입니다. 급락장을 좋은 기회로 활용할 수 있는 자세가 필요해요. 5%씩 빠진다고 겁에 질려 팔고, 반등하면 다시 사는 식의 매매는 피해야 합니다. 급락 때는 좋은 주식을 싸게 살 기회로 보고, 너무 급하게 올랐을 때 일부 이익 실현을 하는 전략이 변동성이 강한 장세에서는 나쁘지 않습니다.
코스피가 사상 최고치인데 정작 본인 계좌는 마이너스인 분들이 많습니다. 왜 이런 양극화가 생기고 어떻게 대응해야 할까요? 주도주 장세에서는 주도주에 타야 합니다. 다만 아무 때나 타면 안 돼요. 눌림목이 반드시 있습니다. 주가는 항상 우상향하지 않고 파동을 그리며 가니까, 눌림목을 활용해서 들어가셔야 합니다. 고점 대비 5~6% 내렸다면 그때를 진입 시점으로 잡으면 됩니다. 한국 주식 시장은 쏠림이 심화될 수밖에 없는 구조입니다. 주도주에 타지 않으면 다른 쪽은 기회가 없어요. 주도주에 자금이 몰리면서 다른 섹터의 자금을 빨아들이기 때문입니다. 삼성전자와 SK하이닉스가 쉬어갈 때 다른 종목이 오르는 일이 비비지하게 발생하는데, 그만큼 두 종목이 시중 유동성을 블랙홀처럼 빨아들이고 있다는 뜻입니다. 이런 장에서 나머지 섹터에 들어가는 건 난이도가 굉장히 높아요. 장기 투자를 생각하지 않으면 특히 그렇습니다. 좋은 종목들은 많습니다. 전력기기, 반도체 소부장, 방산, 조선 등이 급락 시 분할로 담을 만합니다. 다만 트레이딩이나 한두 달 안에 승부를 보려는 분들은 주도주 장세를 명심해야 합니다. 순환매가 와도 하루 이틀이고 금방 꺾이니까요.
코스피가 사상 최고치를 갱신한 상황에서 추가 진입을 망설이는 분들이 많습니다. 현금이 있다면 어떻게 투자하는 게 좋을까요? 신규 진입은 눌림목을 적극 활용하는 수밖에 없어요. 지금처럼 불이 붙은 말에 올라타면 고점에서 잡을 확률이 높습니다. 특히 두 배 레버리지 상품이 상장되면서 시장 변동성은 더 커질 수밖에 없어요. 꼬리가 몸통을 흔드는 구조입니다. 급락하면 레버리지 상품에서 자금이 빠지면서 삼성전자, SK하이닉스 주가의 탄력성도 더 커집니다. 원래 4~5% 내려갈 것이 더 빠지고, 4~5% 오를 것이 7~8% 오르는 식으로 변동성이 심해집니다. 그러니 철저하게 조정기를 이용한 진입이 좋습니다. 삼성전자나 SK하이닉스가 부담스럽다면 ETF에 포함된 반도체 소부장을 사거나, 장기적으로 접근하는 방법이 있어요. 지방선거가 끝나고 6월쯤에는 코스피 활성화 정책이 나올 가능성이 큽니다. 이재명 대통령의 코스피 5,000 공약을 힘 있게 밀어줄 거라고 봅니다. 코스피가 많이 오른 만큼 자금은 코스닥으로 옮겨갈 가능성이 큽니다. 낙폭이 크지만 펀더멘털이 좋은 2차전지, 바이오 등을 조금씩 모아두는 방식을 추천하지만, 시간이 필요하다는 점은 분명히 말씀드립니다.
한동안 외면받던 2차전지 섹터가 5월 들어 빠르게 살아나고 있습니다. 추세 전환의 시작일까요? 분명히 좋아지고 있습니다. 오늘 같은 장에서도 삼성SDI와 LG엔솔이 올라가고 있죠. 터널 라운드를 완전히 빠져나왔다고 보는 게 맞습니다. EV 시장은 유럽과 한국이 좋고, 미국 시장도 최악의 시점을 지났다고 봐야 합니다. GM이나 포드 같은 북미 전방 고객사들의 재고 조정이 끝났습니다. 발주를 넣어야 할 시점이에요. 유럽뿐 아니라 북미 배터리 시장 가동률도 올라갈 수밖에 없습니다. 특히 캘리포니아주가 6월 말부터 상용 트럭 위주로 보조금을 재개하고, 7월부터는 전기 승용차에도 보조금을 시행합니다. 캘리포니아는 세계 5위 GDP 규모의 주이고, 미국 전기차 점유율의 약 45%를 차지합니다. 이 쪽이 살아나면 전기차 수요도 회복될 겁니다. 또 LG엔솔이 미국 DT에너지로부터 2.4조 원 규모의 배터리 수주를 따냈는데, 이는 AI 데이터센터용 ESS 물량입니다. 6GW 규모를 역산하면 kW당 약 260달러로, 일반적인 평균 가격인 170~200달러보다 높습니다. 빅테크들이 전력 확보를 서두르고 있고, 중국산을 더 쓸 수 없으니 한국 업체에 높은 가격을 주고 계약한 겁니다. 가격 결정권이 셀 업체로 넘어왔다는 의미입니다. 이런 흐름이 2차전지 섹터 전반에 온기를 불어넣고 있다고 볼 수 있습니다.
에코프로 그룹 시총이 50조 원을 회복하며 그룹 시총 9위까지 올랐는데, 어떤 의미로 봐야 할까요? 며칠 전 에코프로가 16%, 에코프로엠이 12% 가까이 올랐죠. 헝가리 에코프로이노베이션이 한국 자동차 회사 OEM에 수산화리튬 1.2만 톤을 공급하기로 했는데, 전기차 약 20만 대 분량이고 금액으로는 3,500~4,000억 원 규모입니다. 이건 단순한 수주가 아닙니다. 자동차 회사가 직접 배터리 소재를 주문했다는 점이 중요하고, 헝가리 공장과 유럽의 규제가 맞물려 있어요. 유럽은 탄소 규제, 배터리 여권제, 주요 광물 재활용 등 메이드인 유럽 요건을 강조하는데, 이 요건에 부합하는 소재 기업은 사실상 에코프로 그룹뿐입니다. 이것이 에코프로 그룹의 진짜 가치입니다. 또 헝가리 공장 수주를 계기로 기존 삼성SDI나 SK온에 가던 양극재 물량이 유럽 OEM이나 배터리 회사로 옮겨갈 가능성도 높아졌습니다. 중국산 사용이 점점 어려워지고, 저가 메리트도 줄고 있기 때문입니다. 테슬라 기가팩토리처럼 자회사가 배터리를 만드는 곳에서도 중국산을 한국산으로 바꿀 가능성이 있다고 추론할 수 있습니다. 에코프로로서는 유럽 생산, 고객사 다변화라는 큰 동력을 얻은 셈입니다.
포스코홀딩스와 포스코퓨처엠은 지금 어떤 위치에 있고, 포스코 그룹의 변곡점은 어디까지 갈 수 있을까요? 포스코홀딩스는 탈중국 공급망의 모범 사례라고 할 수 있습니다. 가치의 핵심은 탈중국 공급망을 완성했다는 점, 그리고 리튬을 장악하고 있다는 점입니다. 세계 리튬 공급 기업들은 영업이익이 크게 늘어나고 있어요. SQM이나 알버말은 워닝 서프라이즈를 기록할 정도입니다. 다음은 포스코홀딩스라고 봅니다. 올해 리튬 9.3만 톤 케파를 확보했는데, 세계 리튬 생산 기업 규모로 치면 중국 기업을 포함해 4~5위 수준입니다. 포스코퓨처엠은 음극재 시장에서 강합니다. 천연흑연, 인조흑연 음극재 케파가 중국 업체를 제외하면 세계에서 가장 큽니다. 최근에는 실리콘 음극재를 기존 탄소 음극재에 20%까지 넣으면서도 부풀어 오르는 현상을 막았다고 합니다. 충전 시간이 짧아지고 에너지 밀도가 높아지며 수명도 길어지니 획기적인 발전입니다. IRA, FEOC 규정도 포스코 그룹은 대부분 충족하고 있고, 유럽의 핵심 원자재법 같은 규제가 강화될수록 시장은 한국 업체로 넘어올 수밖에 없습니다. 에코프로 그룹의 수주가 그 흐름을 보여준다고 할 수 있습니다.
삼성SDI는 벤츠 계약을 따내며 독일 3사 공급망을 완성했고, LG에너지솔루션은 BMW 10조 원 원통형 계약과 ESS까지 케파가 가장 큽니다. 두 회사를 어떻게 비교하시나요? 성격이 다릅니다. LG엔솔은 공격적으로 증설을 해왔습니다. 그래서 북미 공장들은 가동률이 떨어지고 고정비 부담이 큰 상황이고, 이걸 빠르게 전환하며 대응하고 있습니다. 3원계에서 LFP로 바꾸려면 라인마다 전환 비용이 들어가니 단기적으로는 어렵죠. 하지만 업황이 돌아서면 그 케파가 강력한 힘이 됩니다. 삼성SDI는 합작 투자에는 상대적으로 소극적이었고, 재무적으로 튼튼합니다. 삼성디스플레이 지분 가치도 계속 올라가고 있습니다. 두 회사는 추구하는 방향도 다릅니다. LG엔솔은 원통형, 파우치 등 스펙트럼이 넓고, 삼성SDI는 각형과 하이니켈 등 프리미엄에 집중하는 경향이 있습니다. BMW 물량 등 고출력, 고마진 제품에 강점이 있고, 전고체 배터리도 삼성SDI가 먼저 시작했습니다. LG엔솔은 2028~2029년 양산 타임라인을 보고 있습니다. 업황만 돌아서면 LG엔솔의 잠재력도 무서울 겁니다.
2차전지에 물려 있는 분들과 새로 진입하려는 분들께 어떤 전략을 권하시겠어요? 우리 투자 시장은 ETF 시장으로 변하고 있습니다. 개인도 ETF를 사고, 퇴직연금도 ETF로 들어갈 겁니다. ETF 시장 규모는 한 달 전 400조 원에서 500조 원을 돌파했어요. 그러니 개별 종목을 살 때는 ETF에 편입되어 있는지 반드시 확인하세요. 실적이 좋아도 ETF에서 빠져 있으면 수급이 쏠리지 않을 수 있습니다. 2차전지 섹터는 좋은 위치에 있다고 생각합니다. 다만 수급이 아직 몰려 있는 단계라 단기 트레이딩으로는 추천하지 않습니다. 많이 떨어진 지금, ETF에 편입된 종목 위주로 분할 매수하면서 최소 6개월을 보고 접근하시기 바랍니다.
휴머노이드 로봇이 기대감을 넘어 실제 돈을 버는 단계에 들어섰다는 시각이 있는데, 지금 어디까지 와 있나요? 창업적 고비를 통과하고 있다고 봐야 합니다. 옵티머스는 3세대가 나왔고, 8월부터 양산을 시작한다고 하죠. 양산을 시작한다는 건 이미 실전 배치를 한다는 뜻입니다. 보스턴다이내믹스 아틀라스의 진화 과정도 보셨을 겁니다. 이미 발주가 나오고 있고, 현대모비스가 액추에이터 부품을 독점 공급하는 것도 양산이 가까워졌다는 신호입니다. 피규어AI 로봇이 물류센터에서 숙련된 인간 노동자와 비슷한 속도로 일하는 모습도 나왔습니다. 배터리가 떨어지면 스스로 충전하러 가는 건 당연하지만, 작업 중 문제가 생기면 멈춰서 스스로 해결하는 모습까지 보였습니다. 이제 휴머노이드는 실전 대체 단계에 거의 다가왔다고 봐야 합니다. 남은 건 돈을 버는 일입니다. 공장에 실제로 배치돼 인건비를 아끼는 것이 입증되면 시장은 빠르게 커질 겁니다. 그런 시점이 눈앞에 보이기 시작했습니다.
현대차 상장 이슈와 풋옵션
그러니까 슈머니들 오버 같은 경우에는 먼 막연한 미래에서 이제는 소리 잡힐 듯 가까운 현실이 되고 있습니다. 그런 면에서 현대차가 리레이팅되면서 올라가고 있다고 봐야 되겠죠. 5월 현대차가 7% 넘게 급등하면서 장중 시총 100조 원에 진입했고, 6월 보스턴 다이내믹스 풋옵션 만료를 앞두고 강세가 이어지고 있습니다. 현대차 주가는 어디까지 갈 수 있을까요?
보스턴 다이내믹스 상장 이슈가 사실 있죠. 소프트뱅크가 풋옵션을 행사하는 날짜가 원래 2025년 6월이었는데, 그게 5~6월 정도로 1년 유예된 것으로 알고 있습니다. 그런데 풋옵션을 행사하더라도 문제는 없어요. 그때까지 상장을 못 하면 풋옵션을 행사해서 "나 이거 팔 거야"라고 하면 현대차가 받아줘야 되거든요. 그런데 그게 수천억 원 규모라서 현대차 입장에서 무리할 정도는 아닙니다. 무리가 된다고 하면 전략적 투자자를 유치할 수 있죠. 예를 들어 MBK나 구글 정도는 충분히 인수할 수 있다고 보고 있습니다. 중요한 건 언제 상장하느냐인데, 상장 기대감 때문에 많이 올랐었죠. 그런데 기아차 사장이 미국에 가서 2028년 상장한다고 얘기했잖아요. 그러니까 상장은 생각보다 늦어질 수 있을 것 같습니다. 그래서 그건 그렇게 큰 이슈는 못 될 거예요. 물론 상장이 다가올수록 현대차 주가는 더 탄력을 받을 수 있겠죠. 현대차 입장에서는 몸집을 최대로 키워 상장하는 게 훨씬 유리합니다. 지분 가치가 훨씬 커지니까요. 실전 배치가 되고, 예를 들어 2만 5천 대를 양산해서 실전 배치를 하고 이런 것들이 눈에 보이기 시작하면 아틀라스의 가치는 지금보다 높아졌으면 높아졌지 낮아지지 않을 겁니다.
그러니까 상장 일정이 늦어지거나 앞당겨지는 것은 단기적으로 주가의 호재나 악재가 될 수는 있겠지만, 현대차의 펀더멘털을 결정하는 건 아니라고 생각합니다. 현대차는 피지컬 AI 기업으로 분명히 전환하고 있고요.
피지컬 AI와 현대차의 강점
피지컬 AI를 우리는 보통 두 가지로만 알고 있죠. 자율주행차, 그리고 휴머노이드 로봇. 그런데 사실 물리적 몸체를 가진 것에 AI가 탑재되면 이게 전부 피지컬 AI예요. 현대차가 최종적으로 꿈꾸는 건 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통합하는 겁니다. 소프트웨어 하나로 자동차에도 쓰고 휴머노이드 로봇에도 쓰는 거죠. 이게 현대차가 피지컬 AI로 나가는 로드맵이라고 할 수 있습니다.
현대차는 굉장히 좋은 입지를 갖췄어요. 자동차를 만든 경험이 있잖아요. 자동차를 만들려면 수많은 부품 업체에서 공급을 받아야 되는데, 그 부품 공급 업체가 보통 수만 개입니다. 그게 로봇을 만들 때도 다 도움이 되는 거예요. 액추에이터, 감속기, 제어기, 센서 등을 만드는 데 전혀 무리가 없다는 얘기고요.
테슬라가 먼저 소프트웨어를 만들고 몸체를 이식하는 방식을 택했는데, 그게 과연 최선이냐에 대해서는 의문이 있습니다. 옵티머스 젠3보다 아틀라스가 가진 물리적 몸체의 능력이 월등하잖아요. 로봇에게 진짜 필요한 건 뭘까요? 소프트웨어도 중요하지만 하드웨어도 굉장히 중요합니다. 액추에이터를 어떻게 가동하면서 반사 신경을 유지하고 무게 중심을 유지할 것인가 하는 것들이 소프트웨어의 힘이기도 하지만, 하드웨어가 받쳐주지 않으면 안 되거든요. 현대차의 강점은 첫째 하드웨어 분야에서 우수하다는 것, 둘째 훌륭한 산업 데이터를 무궁무진하게 갖고 있다는 것입니다. 이 두 가지가 나중에 큰 힘이 될 거라고 생각합니다.
자율주행 부분에서 테슬라에 밀린다는 얘기가 많은데, 그것도 곧 극복할 거라고 봅니다.
리포트 목표가와 수혜주
지금 현대차에 대해 120만 원 리포트가 나오고 있는데, 사실 그 리포트 자체는 의미가 없어요. 삼성전기도 얼마 전까지 목표가가 200만 원까지 나왔고, 삼성SDI도 100만 원까지 나왔으니까요.
현대모비스가 보스턴 다이내믹스의 액추에이터를 공급한다고 알려졌는데, 부품 소재 쪽 진짜 수혜주는 누구일까요? 아틀라스의 기술 유출 문제와 미국 국가 안보 이슈 때문에 핵심 부품 설계도가 현대모비스에만 전달된 것으로 알려져 독점 수준이라고 볼 수 있습니다. 액추에이터는 개수가 엄청나게 많이 들어가죠. 그런데 현대모비스가 다 할 수 있는 건 아닙니다. 액추에이터에서 가장 중요한 게 감속기인데, 감속기가 액추에이터 원가의 30~40%를 차지해요. 현대모비스에 감속기를 공급할 수 있는 회사들을 여러분이 직접 찾아보셔야 할 것 같고요. 액추에이터는 감속기, 제어기, 모터, 센서가 결합된 것이라서 각 부품을 모듈화하는 기업들이 있어야 하는데, 이것도 결국 현대모비스 하나에 밸류체인이 묶여 있습니다. 이 두 회사가 집중적으로 수혜를 받겠죠.
현대차의 약점: 자율주행
현대차의 진짜 약점이 자율주행이라는 시각이 있습니다. 모셔널을 통해 미국에서 일부 입증은 했지만 테슬라 대비 뒤처져 있다는 것이죠. 이 약점을 어떻게 보완해야 진짜 피지컬 AI 강자로 올라설 수 있을까요?
테슬라, 모셔널, 웨이모가 택하는 자율주행 접근 방식이 서로 다릅니다. 기술적으로 현재까지 보면, 테슬라는 유럽이나 미국에서 허가받은 게 레벨 2플러스 수준입니다. 반면 모셔널이나 웨이모는 레벨 4예요. 레벨 4가 높죠. 레벨 4는 특정 구역에서 인간의 개입 없이 운전해서 돌아다니는 겁니다. 레벨 2플러스는 핸들에서 손을 뗄 수는 있지만 인간이 반드시 특정 시점에 개입해야 하고요. 기술적으로는 레벨 4가 훨씬 높습니다. 다만 레벨 4의 한계는 허가받은 특정 지역에서만 가능하다는 점이에요.
테슬라는 엔드투엔드 방식입니다. 수많은 테슬라 차량이 주행하면서 영상을 찍어 서버로 보내면, 서버가 "이럴 때 인간은 이렇게 행동하더라"를 학습해서 범용성을 높인 거죠. 특정 지역 기반이 아니라 다른 지역에 가도 활용할 수 있다는 것이 테슬라 자율주행 기술이 높게 평가받는 이유입니다. 그렇다고 이걸 현대차가 극복 못 하는 건 아닙니다. 현대차도 엔드투엔드 방식으로 어느 정도 전환했다고 알고 있고, 자체적으로도 만들고 있습니다. 만약 안 된다면 엔비디아의 드라이브 하이페리온 소프트웨어를 쓰면 됩니다. 다만 테슬라의 장점은 반도체부터 소프트웨어, 차체까지 수직 계열화를 했다는 것이고, 현대차는 아직 그런 반도체를 만들 역량이 안 됩니다. 그 부분은 엔비디아나 구글 같은 곳에서 가져다 쓰면 될 거라고 생각합니다. 따라가는 게 어렵지 않을 것 같고요. 현대차가 엄청나게 많이 팔리고 있으니, 전 차량에 센서를 달면 데이터 확보는 테슬라 못지않을 거라고 봅니다. 실제로 벤츠도 엔비디아 드라이브 하이페리온을 도입해서 자율주행 기능으로 판매하고 있죠. 넘지 못할 선은 아니라고 생각합니다.
로봇주 접근법
로봇주와 2차전지가 다시 뜨거워지고 있지만, 모든 종목이 같이 오르던 시대는 지나간 것 같습니다. 지금 시점에서 로봇주에 어떻게 접근하면 좋을까요? 로봇주도 엄청난 펌핑이 있었죠. 매수하려고 하면 겁이 나는 경우가 있을 거예요. 그래서 이쪽도 반드시 주도주나 개헤주에 올라탈 필요가 있다고 봅니다. 현대차나 현대모비스, 그리고 하단의 밸류체인에 주목하셔야 할 것 같습니다. 그리고 그런 종목들이 ETF에 포함되어 있는지 항상 유심히 보셔야 할 것 같아요. 그렇게 말씀드릴 수밖에 없을 것 같습니다.
BYD의 재무 상태
BYD가 세계 1위 전기차 회사로 알려져 있는데, 영업이익률과 보조금까지 따지면 실제 재무 상태는 어느 정도일까요? 제가 알기로는 올해 1분기 영업이익률이 2.7%인 것으로 알고 있습니다. 순이익은 약 8천억 원 정도고요. 세계 1위 전기차 회사치고는 낮은 수치죠. 현대차는 1분기 영업이익이 2.4조 원, 기아차는 2조 원이었습니다. 올해 북미 지역이 어려웠는데도 2조 원 이상의 영업이익을 냈고, 영업이익률은 6.5%예요. 엄청난 차이가 날 수밖에 없습니다.
우리 언론들이 중국 배터리가 엄청나다, BYD가 5분 만에 충전한다, CATL의 나트륨 배터리가 다 집어삼킨다는 식으로 얘기하는 걸 저는 가끔 비판합니다. 그런데 BYD가 정부로부터 받는 보조금을 보면, 제가 알기로 2024년에 2조 원, 2025년에 2.4조 원 정도 됩니다. 8천억 원의 순이익에서 보조금 2조 원을 빼면 실제 이익은 얼마나 될까요? 별로 안 됩니다. 게다가 그 보조금도 점점 없어지고 있어요. 중국 정부가 태양광과 전기차를 엄청나게 키웠는데, 보조금으로 과잉 생산을 만들었고, 이제 공급 구조 개혁을 하고 있죠. 태양광도 구조조정하고 전기차도 지금 구조조정 중입니다. 전기차 보조금을 줄이고 그 재원을 AI와 휴머노이드 로봇 쪽으로 집중하고 있어요. 보조금을 못 받으면 어떻게 될까요? 이익이 사라지겠죠. 지금도 보조금을 받는 상황에서 영업이익률이 2.7%인데, 보조금을 제외하면 몇 %까지 쪼그라들지 누구도 예상하지 못합니다.
그리고 이 수치 자체도 믿기 어려운 면이 있어요. BYD는 숨겨진 부채가 있다는 얘기가 블룸버그 등 서구 쪽에서 계속 나오는데, 허황된 얘기는 아닙니다. BYD는 하청 업체들에게 물건을 받고 10개월, 12개월짜리 어음을 줍니다. 2000년 이전 우리나라 대기업들도 똑같이 했어요. 하청 업체에게 어음을 던져주고 그 공짜 돈을 굴리는 거죠. 이게 나중에 숨겨진 부채가 되는데, 그래서 문제가 되면서 대우가 해체되고 많은 재벌들이 해체된 이유가 바로 거기에 있습니다. BYD도 같은 문제를 안고 있고요. 중국 정부가 어음 기간을 6개월로 줄이라고 했다고 하더군요. 그렇게 줄여 나가야 하면 막대한 현금이 필요하겠죠. 그동안 1년 정도 공짜 돈을 썼는데, 6개월로 줄이면 그만큼 돈이 더 들어간다는 얘기입니다.
또 BYD는 지금 중국 내부에서 치열한 저가 경쟁에 휩싸여 있어요. 전기차 회사가 너무 많아서 출혈 경쟁이 일어나고 있습니다. 작년까지는 전기차가 엄청나게 팔렸는데, 올해부터는 전기차 취득세 면세 폭을 줄이고 있습니다. 중국 전기차는 원래 취득세가 10% 정도인데 작년까지 면제를 해줬죠. 올해는 5%, 내년에는 10%를 내야 합니다. 그러니까 전기차를 과거만큼 열심히 살 이유가 줄어들겠죠. 동시에 중국 시장은 이미 전기차 포화 상태입니다. 과거처럼 성장률이 높을 수 없어요. 두 가지 이유 때문에 BYD가 살아남으려면 해외 수출을 늘리는 수밖에 없고, 억지로 수출을 늘리고 있는 겁니다. 그런데 해외 수출에는 문제가 있어요. 해외 AS망을 깔고 영업 조직을 세워야 하는데 이것도 돈이 들어가죠. 또 일부 국가에서는 자기 나라에서 팔려면 공장을 지으라고 요구합니다. 유럽, 브라질, 인도네시아도 마찬가지예요. 이쪽에도 돈이 많이 들어갑니다. 그러니까 영업이익 같은 것들이 버티고 있다고 봐야 해요. 양적으로는 엄청나게 팽창하고 있지만, 기업의 질적 성장이 됐는지에 대해서는 의문이 있습니다.
중국 전기차 시장 전망
중국 정부가 2027년까지 전기차 보조금을 완전히 끊고 취득세 면세도 부활시킨다고 하는데, 앞으로 중국 전기차 시장은 어떻게 될까요? 중국 시장은 이미 패러다임 전환이 일어났습니다. 전기차를 한번 경험한 사람은 내연기관으로 돌아가지 않아요. 전기차가 좋은데 왜 내연기관차로 돌아가겠어요. 다만 살 사람들은 거의 다 샀기 때문에, 시장이 점점 성숙해지고 있습니다. 과거처럼 1년에 50%, 몇십 % 성장하는 시장은 더 이상 아니라는 얘기입니다.
결국 이 과정에서 많은 회사들이 퇴출되면서 중국 정부는 10여 개 정도로 줄이려고 하고, 시장에서는 다섯 개 정도만 남을 거라고 보고 있습니다. 그 과정에서 어떤 일이 벌어질까요? 망해 가는 회사들은 덤핑 판매를 할 거고, 그러면 상위권 업체들도 가격을 내릴 수밖에 없겠죠. 시장을 지키고 살아남으려면 이런 현상이 당분간 계속될 수밖에 없다고 봐야 합니다.
일본 전기차의 부진
세계 최초로 양산형 전기차를 만든 게 일본 닛산인데, 정작 일본은 지금 전기차 후진국이 된 것 같습니다. 왜 이렇게 뒤처지게 됐을까요? 일본은 기술 발전은 빠르지만 패러다임 전환에 굉장히 보수적입니다. 코닥이 디지털 카메라를 개발해 놓고도 필름 판매 때문에 안 하다가 망했죠. 휴대폰은 어떤가요? 일본 브랜드가 있나요? 없죠.
닛산 리프가 제일 먼저 나왔는데, 품질이 엉망이었어요. 그래서 일본에서 전기차에 대한 혐오 증상까지 생겼습니다. 이게 첫 번째 이유고요. 두 번째 이유는 일본이 하이브리드 시장에서 워낙 성공했다는 겁니다. 토요타, 닛산, 혼다가 중국 내연기관차 시장에서 엄청나게 팔렸어요. 그래서 이 시기가 앞으로도 계속될 줄 알았죠. 그런데 중국이 대전환을 하면서 전기차로 패러다임을 바꿔버렸어요. 그때라도 서둘렀으면 전동화가 어느 정도 되었겠지만, 일본은 느렸습니다. 전기차가 뭐 되겠냐는 식이었죠. 중국이 일순간 전기차로 전환하면서 중국 시장에서 내연기관차를 팔던 전통적인 OEM들이 다 고전하게 됐습니다. 토요타, 혼다, 닛산뿐 아니라 유럽의 폭스바겐, 미국의 GM이나 포드도 마찬가지예요. 현대차도 중국에서 내연기관차를 거의 철수하다시피 했지만, 현대차는 발이 빨랐던 겁니다. 일찍 포기했죠. 나머지들은 중국 시장이 워낙 크고 기존 차가 잘 팔리니까 미련을 가지고 전동화를 느리게 했던 겁니다. 그런데 돌이켜 보니 그사이 내연기관차 실적이 바닥을 헤매게 됐죠. 혼다는 70년 역사상 적자를 기록했습니다. 적자인데 전동화에 투자할 여력이 있을까요? 전기차로 가려면 엄청난 투자가 필요한데 여력이 없어진 거예요. 닛산과 혼다도 돈이 없어서 합병을 추진했지만 무산됐죠. 전기차 전환의 동력 자체가 사라진 겁니다. 의지는 있는데 돈이 없어요. 그래서 점점 도태될 수밖에 없는 상황입니다. 혼다가 북미에서 추진하던 전기차 공장 계획도 2조 4천억 원 손실을 감수하고 접었습니다. 지금은 하이브리드 쪽에 집중하는 전략으로 나가고 있는데, 거기서 답이 나올지는 의문입니다.
세상은 바뀌고 있는데 일본이 똑같은 길을 가고 있어요. 코닥이 디지털 카메라를 먼저 만들고도 필름 장사 때문에 전환을 늦췄다가 몰락했던 것과 똑같은 현상이 일본 자동차 업계에서 벌어지고 있다고 볼 수 있습니다.
배터리: 삼원계와 LFP
같은 전기차라도 어떤 배터리를 쓰느냐에 따라 다를 것 같은데, 한국의 삼원계와 중국의 LFP는 시간이 지나면 어떤 격차가 드러날까요? 여러분께 한번 물어볼게요. 한 번 충전하면 오래 가는 배터리를 택하겠어요, 자주 충전해야 하는 배터리를 택하겠어요? 그게 삼원계와 LFP의 차이입니다. LFP는 가격이 싸요. 그래서 일단 싸니까 사죠. 나중에 시간이 지나면 알게 되겠죠.
삼원계와 LFP의 차이를 제가 그렇게 단정하는 이유를 말씀드리면, 중고 전기차 플랫폼인 '리볼트'가 있어요. 헤이딜러에서 운영하는 곳인데, 거기서 한국 3원계 배터리를 쓴 전기차와 LFP 배터리를 쓴 전기차의 SOH(배터리 상태 지표)를 확인해 보세요. 3년 정도 탄 중고차, 주행거리 10만 km 정도의 전기차를 보면, 한국계 배터리 차량은 대부분 95% 이상 SOH가 남아 있습니다. LFP 배터리는 90% 정도 선이에요. SOH가 80% 아래로 떨어지면 배터리 성능이 제대로 나오지 않습니다.
배터리의 본질을 이해할 필요가 있어요. 배터리는 에너지를 얼마나 많이 저장하고, 얼마나 빨리 방출하고, 얼마나 오랫동안 방출할 수 있느냐의 능력입니다. 이게 에너지 밀도예요. 에너지 밀도가 배터리의 핵심입니다. 4차 산업혁명에서는 이게 더 필요합니다. 삼원계 배터리가 물리적 AI, 즉 자율주행 기능이 되면 전력 소모가 지금보다 10% 이상, 많게는 20% 이상 늘어날 것으로 보고 있습니다. 완전 자율주행차는 배터리가 그만큼 더 빨리 소모된다는 얘기죠. 그러면 에너지 밀도가 낮은 LFP 배터리를 단 완전 자율주행차는 불리할 수밖에 없습니다. 휴머노이드 로봇, UAM도 마찬가지고요. 휴머노이드 로봇은 산업 현장에서 일하기 때문에 순간 출력이 중요합니다. 아틀라스가 수십 kg짜리 냉장고를 번쩍 드는 영상을 보셨을 거예요. 이런 순간적인 출력을 뒷받침하려면 삼원계가 월등하고, 에너지 밀도도 훨씬 높습니다. UAM도 앞으로 마찬가지일 거예요. 제가 굳이 국뽕에 차서 한국 배터리를 찾는 게 아니라, 그게 배터리의 본질이라는 얘기입니다.
현대·기아차의 세계 올해의 차 수상
현대·기아차가 4년 연속 세계 올해의 차를 석권했다고 하는데, 그 의미가 무엇인지 말씀해 주시겠어요? 우리나라에서는 그렇게 크게 주목받지 못하는 것 같아 이상합니다. 세계 올해의 차는 세계 자동차의 오스카상이라고 생각하시면 돼요. 여기에는 내연기관차, 전기차 모두 포함됩니다. 다만 각사의 완전 럭셔리카는 제외되고요. 모든 자동차가 이 상에 포함돼 올해의 차를 뽑습니다. 간단하게 한두 시간 만에 뽑는 게 아니라 가을부터 봄까지 진행돼요. 세계 30개국에서 엄선된 자동차 전문 기자 100여 명이 몇 개월에 걸쳐 차량을 테스트하고, 어떤 차가 어디가 문제인지 평가해서 비밀 투표로 결정합니다.
2022년부터 2025년까지 우리나라 전기차가 휩쓸었어요. 2022년 아이오닉 5, 2023년 아이오닉 6, 2024년 EV9, 2025년 EV3입니다. 그만큼 한국 자동차가 굉장히 우수하다는 뜻이죠. 우리는 그걸 별로 인정하지 않는 경향이 있는데, GMP 시스템이나 SDV, 자동차 기본 성능, 주행 성능, 주행 가능 거리 같은 요소들이 올해의 차로 뽑힌 주요 원인입니다. 이걸 가볍게 생각하시면 안 됩니다. 중국 전기차는 올해의 차를 하나도 받지 못했어요. 중국 차들도 출품은 했지만, BMW, 벤츠, 폭스바겐 등 유명 브랜드들과 함께 경쟁해서 심사를 받는 겁니다. 한국 차가 2022년부터 2025년까지 연속 수상했다는 건 정말 놀라운 일이죠. 그만큼 우리나라 전기차와 그 기반이 되는 배터리 성능이 좋다는 말씀을 드리지 않을 수 없습니다. 돈 주고 받는 상이라는 말도 있는데, 천만에요. 돈 준다고 받을 수 있는 상이 아닙니다.
구독자분들께 한마디
제가 2차전지 관련 얘기를 계속하고 있는 거니까, 거듭 말씀드리지만 한국 주식 시장은 쏠림 현상이 너무 심합니다. 그건 제가 비난하는 게 아니라 당연한 현상입니다. 삼성전자와 SK하이닉스의 펀더멘털이 워낙 좋고 EPS 성장률이 세계 1, 2위를 다투고 있으니까요. 당연히 쏠림이 있을 수밖에 없습니다. 그래서 다른 종목들은 좋은 재료가 있어도 생각보다 오래가지 못합니다. 다만 이런 쏠림이 언제까지 지속될 거라고 보는 건 무리이고, 영원히 지속되지는 않으니 언젠가는 순환매가 될 수밖에 없습니다. 그때를 대비해 2차전지 중 좋은 종목들이 어느 정도 내렸으니 조금씩 분할해서 갖고 있는 것도 나쁘지 않을 것 같아요. 보유하신 분들은 계속 기다리시는 수밖에 없습니다. 좋은 시절이 오고 있으니까요. 계속 말씀드리지만 그렇게 말씀드릴 수밖에 없을 것 같습니다.
Comments 0