저자: JeffLutz · 외국인
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GM은 2022년 'EV 판매량 2025년 중반 테슬라 추월' 등 공격적 목표를 내놨으나 실행이 부진하고(2023년 3분기 미국 EV 판매 GM 5.6만 vs 테슬라 48.8만), 가격 경쟁력 없는 EV 라인업과 조인트벤처 공장 지연으로 손실이 커지고 있다. 광고비·로비에 쓰는 돈을 R&D에 돌렸다면 결과가 달라졌을 것이며, 연방 연비규제 완화 로비가 이어지고 있다. 1,000달러 투자 비교(GM 1,083달러 vs 테슬라 222,700달러)를 들며 GM 경영진과 이사회 신뢰도를 낮게 평가한다.
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did you know that if you invested $1,000 into General Motors 14 years ago you'd have a whopping $1,083 today but if you invested $1,000 into Tesla at that time you'd have $222,700 today
→ 14년 전 GM에 1,000달러를 투자했다면 오늘 1,083달러가 되어 있을 것이고, 같은 시기 테슬라에 투자했다면 오늘 222,700달러가 되어 있을 것입니다.
so what we're going to do is watch a video of Mary Barra finally praising Tesla and weirdly yet again flip-flopping on their goals for electric vehicles. Today we've got Jeff Lutz with us. He's got a lot to say about GM. Thank you, Jeff, for joining us. Great to be with you.
→ 오늘은 메리 바라 GM 회장이 드디어 테슬라를 칭찬하고, 전기차 목표를 또다시 뒤집은 영상을 함께 보겠습니다. 이야기를 나눌 분은 GM에 할 말이 많은 제프 루츠 님입니다. 함께해 주셔서 감사합니다. 반갑습니다.
So let's take a look. It's kind of confusing because Mary says things, they make a lot of announcements, and then they backtrack, and then they say different things again. Here's what we're going to show you. This was in July 2022, which is very recent. She says, "GM will sell more EVs than Tesla by mid-decade." Very boastful. She didn't say which decade, that's right, but it's true. She comes back and says, "I do have to give Tesla a lot of credit, because I think they've stayed committed and worked through the years on getting to scale and growing. They've really helped the EV market. There's a lot of OEM competition to Tesla now."
→ 말이 자꾸 바뀌고 발표했다가 되돌리기를 반복해서 헷갈리는 면이 있습니다. 2022년 7월, 얼마 전의 발언을 보겠습니다. 메리 바라는 "GM은 이번 decade 중반까지 테슬라보다 더 많은 전기차를 팔 것"이라고 호언장담했습니다. 그러다 나중에는 "테슬라가 꾸준히 버티며 규모를 키워 왔고 전기차 시장을 실제로 키웠으니 높이 평가해야 한다, 이제 테슬라에 맞서는 완성차 업체들도 많아졌다"고 말합니다.
The largest seller of electric vehicles in the US is Tesla. How did Tesla get to be such a big manufacturer of these kinds of cars when it started from scratch, and General Motors, Ford, and Chrysler were around for such a long time? Did Elon Musk know something the others didn't, or did the big companies just not take electric vehicles seriously enough?
→ 미국에서 전기차를 가장 많이 파는 곳은 테슬라입니다. 백지에서 출발한 테슬라가 GM, 포드, 크라이슬러처럼 오래된 회사들을 제치고 이렇게 큰 제조사가 된 이유는 무엇일까요? 일론 머스크가 다른 사람들이 모르는 걸 알고 있었던 걸까요, 아니면 기존 대기업들이 전기차를 충분히 진지하게 보지 않았던 걸까요?
Well, I think General Motors has always taken electric vehicles very seriously. 20-plus years ago we had the EV1, so in a certain sense we were a little ahead of our time from a technology perspective. But we never stopped working on EVs. We had the Volt, the extended-range electric vehicle, and then the Bolt came out in 2015. But I do have to give Tesla a lot of credit, because they stayed committed, worked through the years to get to scale and grow, and I think they've really helped the EV market. Now there's a lot of OEMs, I think, competing with Tesla, so I think it's going to change the dynamics.
→ GM은 늘 전기차를 아주 진지하게 생각해 왔습니다. 20여 년 전에 EV1을 냈으니 기술 면에서는 어느 정도 시대를 앞서 있었죠. 전기차 개발을 멈춘 적도 없습니다. 볼트, 볼트 EV 같은 차를 내놓았고 2015년에는 볼트도 출시했습니다. 다만 테슬라도 꾸준히 버티며 규모를 키웠고 전기차 시장을 실제로 키운 공이 큽니다. 이제 테슬라에 맞서는 완성차 업체도 많아져서 판이 바뀔 것입니다.
What are your thoughts on what she just said there? She said they shipped the EV1, it was a compliance car, and then they crushed it, and they didn't want to build any of it. That's kind of symbolic of what they're doing today. They announced a number of different vehicles, and they don't want to build them. They don't want to build a lot of Hummers. The more Hummers they build, the more money they lose. They don't want to build a lot of Cadillac Lyriqs, by the way. A $68,000 Cadillac Lyriq that doesn't have the specs and performance of a $45,000 Model Y. You wonder why it's got 200-plus days of inventory. So they've essentially had a bad strategy for over 10 years.
→ 방금 한 말에 대한 제 생각은 이렇습니다. 그녀는 EV1을 내놓은 게 규제 대응용 차였고, 그걸 접고 아무것도 더 만들지 않으려 했다고 말했죠. 그런데 그게 지금 그들이 하는 일을 상징합니다. 여러 차종을 발표해 놓고 실제로는 만들고 싶어 하지 않습니다. 허머도 많이 만들수록 돈을 잃고, 캐딜락 리릭도 마찬가지입니다. 6만 8천 달러짜리 캐딜락 리릭은 4만 5천 달러짜리 모델 Y보다 사양과 성능이 떨어지는데, 재고가 200일 넘게 쌓여 있는 이유가 그겁니다. 결국 10년 넘게 잘못된 전략을 써 온 셈입니다.
You have to start thinking about the investments that were needed in EVs. The way to think about it is, Tesla did their first joint venture with Panasonic over a decade ago, then built the Nevada factory, which was going in 2015–2016. Here you have GM and Ford. They still don't have their first joint venture factories ramped up, and we're going into 2024. They're not ramped up, they're nowhere near their peak capacity, while Tesla's Nevada factory is running and expanding nonstop. They're decades behind, or at least over a decade behind on investment.
→ 전기차에 필요한 투자가 어떤 것이었는지부터 따져 봐야 합니다. 테슬라는 10여 년 전 파나소닉과 첫 합작을 했고, 2015~2016년에 네바다 공장을 가동했습니다. 반면 GM과 포드는 합작 공장을 아직도 제대로 가동하지 못했고, 2024년을 앞둔 지금도 최대 생산능력 근처에도 못 갔습니다. 테슬라 네바다 공장은 쉬지 않고 돌아가며 확장되고 있죠. 투자 면에서 최소 10년 넘게 뒤처져 있다는 뜻입니다.
Obviously, the interviewer is trying to get a response like "what's going on?" I think Mary's response didn't really get to the heart of what's happened, which is that they've been working on it but haven't been able to produce a solution that's profitable at $40,000 to $50,000 MSRP. Basically, everything they've really designed, put in the lab, developed, and quote-unquote launched or announced for 2023 or 2024 is really debt on arrival. It's not anything they can put on the road. It's one of those things where the more they build, the more money they lose. So they don't have a path, with their current launched products, to even get to a break-even business. That's why they're putting a lid on it right now, trying to contain it, and saying the consumer doesn't really want this as much as they thought. But what the consumer didn't want is EVs that are literally 30 to 50% more expensive than the same or lesser, or better-performing, Teslas they could buy today.
→ 인터뷰어는 "무슨 일이 벌어지고 있는 거냐"는 답을 끌어내려 했습니다. 그런데 메리 바라의 답은 핵심을 짚지 못했다고 봅니다. 열심히 개발은 했지만 4만~5만 달러 가격대에서 수익이 나는 해법을 만들지 못했다는 게 본질입니다. 2023~2024년에 출시하거나 발표한 것들은 사실상 출시 즉시 부채가 되는 차들입니다. 많이 만들수록 손해가 커지는 구조라, 지금 나온 제품들로는 손익분기점조차 못 넘깁니다. 그래서 지금은 뚜껑을 덮고 확산을 억제하면서, 소비자가 생각만큼 원하지 않는다고 둘러대는 중입니다. 하지만 소비자가 원하지 않은 건, 오늘 살 수 있는 테슬라와 같거나 더 나은 성능의 차보다 30~50% 비싼 전기차였습니다.
So there's a lot wrapped up there. But I think she could be a little more forthcoming. The GM that comes out of this is going to be interesting, because you put a lid on capex, you're not growing, and meanwhile everything else around you is growing, EV adoption included. So what do they come back with? When you come back, you have to re-enter an environment that could be at 15 or 20% adoption. Where are your factories ramped to? Where's your supply base? You've disappointed your suppliers. You told them you wanted this, then you built this, and you stuck them with all their capex and labor and pushed it all back on them. So what are suppliers going to believe about your next demand signal? They're in real trouble right now, and they've really got to get a good product out there, something they can scale and something that will turn into a break-even product at peak scale. I don't think they know how to do it yet. I don't think it's any of the current products they've launched. It's very confusing. The only way to understand why their actions are so different from their words is that the words she uses are really just to prop up the stock, what she thinks investors need to hear.
→ 여기엔 얽힌 문제가 많습니다. 그래도 그녀가 조금 더 솔직해질 필요가 있다고 봅니다. 앞으로 나올 GM은 흥미로울 텐데, 설비투자를 묶어 놓고 성장을 멈춘 상태에서 주변은 전기차 보급을 포함해 모두 커지고 있기 때문입니다. 보급률이 15~20% 수준일 수도 있는 시장에 돌아갈 때 어떤 명분을 들고 가겠습니까? 공장은 어디까지 가동됐고 협력사 기반은 어떤가요? 협력사들에게 원한다고 해 놓고 만들었다가 설비투자와 인건비를 떠넘겼으니, 그 협력사들이 다음 수요 신호를 과연 믿을까요? 지금 그들은 정말 곤란한 처지이고, 규모를 키울 수 있으면서 최대 생산 때 손익분기점을 넘길 좋은 제품을 내놔야 합니다. 그걸 어떻게 할지 아직 모르는 것 같고, 지금까지 출시한 제품 중에 그런 건 없습니다. 말과 행동이 이렇게 다른 이유는, 그녀의 말이 결국 주가를 떠받치기 위해 투자자들이 듣고 싶어 할 얘기를 하는 것이기 때문이라고 보면 이해가 됩니다.
So this is what she said, and this is the news. They're still planning on moving to all-EV sales by 2035. They can't deny this is the future, even though they've recently delayed some EV production. So they're still planning to end gasoline-powered vehicle sales by 2035. "Our plan is to only be selling EVs, light-duty EVs, at that time, but of course we're going to be responsive to where the customer is." Oh, is that the new disclaimer? Yeah, that's the new disclaimer. They haven't done that before. Before, it was "we're switching to EVs, it's happening, EVs are great, invest in GM." Now it's "well, we're going to invest, but we're going to listen to consumers, and if consumers don't want them, we're not going to make as many." That's what they got. And consumers don't want this $68,000 unspecified Lyriq. They want you to figure out how to build something at the cost level of a Model Y that performs better. That's what's happening. They've put this disclaimer in now, and they've made it open-ended. They've introduced hybrids to drive compliance with some of these standards and to get some of these rebates.
→ 그녀는 이렇게 말했고, 이게 최신 소식입니다. GM은 여전히 2035년까지 전기차만 판매하겠다는 계획을 유지하고 있습니다. 최근 일부 전기차 생산을 미뤘음에도 이게 미래라는 건 부정하기 어렵죠. "그 시점에는 경차·소형 승용 전기차만 판매할 계획이지만, 물론 고객이 원하는 방향에 맞출 것"이라는 단서가 붙었습니다. 새로운 면책 문구인 거죠. 예전에는 없었습니다. 전에는 "전기차로 전환 중이니 GM에 투자하라"는 식이었는데, 이제는 "투자는 하겠지만 소비자 반응을 보고, 원하지 않으면 덜 만들겠다"로 바뀌었습니다. 소비자는 6만 8천 달러짜리 사양도 불분명한 리릭을 원하지 않습니다. 모델 Y와 같은 원가로 더 나은 성능의 차를 만들어 달라는 것입니다. 지금 벌어지는 일이 그겁니다. 이들은 이제 열린 결말의 단서를 달았고, 규제 준수와 보조금 확보를 위해 하이브리드도 도입했습니다.
So in October, they stated they're going to abandon the goal of building 400,000 EVs from 2022 through mid-2024. That delayed production of a pickup truck plant by a year. Then in October, they also scrapped a $5 billion plan to jointly develop affordable EVs with Honda. Now they're lobbying the government. The Biden administration is pursuing aggressive vehicle emissions rules, and Barra said they must be achievable. "I think we're in a good position with the number of EVs we have. We're launching. We just need to make sure the regulations stay aligned with where customers are, and the charging has to be there." So she's already lobbying: "Hey, I don't want the government to push too hard on these regulations." The American Automotive Policy Council, which represents GM, Ford, and Stellantis, in October urged regulators not to raise proposed fuel economy standards so steeply, from 4% to 2% annually for trucks, because it would hurt the truck fleet. They warned these fuel economy fines would cost GM $6.5 billion, Stellantis billions, and Ford $1 billion. This is a big deal. They need to slow down what the government is doing to promote EVs.
→ 그래서 10월에 GM은 2022년부터 2024년 중반까지 40만 대의 전기차를 만들겠다는 목표를 포기한다고 밝혔습니다. 픽업트럭 공장의 생산도 1년 늦췄습니다. 같은 10월에는 혼다와 공동으로 저렴한 전기차를 개발하려던 50억 달러 규모 계획도 접었습니다. 이제는 정부에 로비를 벌이고 있습니다. 바이든 행정부는 강력한 배출가스 규제를 추진 중이고, 바라 회장은 그 목표가 달성 가능해야 한다고 말했습니다. "지금 확보한 전기차 수량으로 좋은 위치에 있다, 출시도 하고 있다, 규제가 고객 상황과 맞아야 하고 충전 인프라도 있어야 한다"는 주장입니다. 이미 정부가 규제를 너무 세게 밀지 말라고 압박하고 있는 셈이죠. GM, 포드, 스텔란티스를 대표하는 미국자동차정책위원회도 10월에 연비 기준 강화를 완화하라고 요구했습니다. 트럭 연비 기준을 매년 4%에서 2%씩 올리는 안이 트럭 차량군에 타격을 준다는 이유였죠. 그들은 이 연비 벌금으로 GM이 65억 달러, 스텔란티스가 수십억 달러, 포드가 10억 달러를 물게 된다고 경고했습니다. 큰일입니다. 정부가 전기차를 장려하는 속도를 늦추려고 애쓰고 있는 겁니다.
And you said here, if you listen to the analysts and anchors over the decade, they would have told you Tesla was overvalued and GM was the buy the whole time. Again, this references stock value. Sawyer was the one who pointed out that if you invested $1,000 in GM in 2010, it'd be $1,083, but if you invested $1,000 in Tesla, it'd be $222,000. What I'd want to know is, some of these stats are out there, some are a little opaque, but I've been able to pull it for a couple of years. GM spends about $100 to $200 million a year on ad spend with NBC Universal and CNBC. Basically, every week you're watching CNBC, they're getting a check from General Motors for $2 million. And GM probably spends somewhere between $2.8 and $4 billion a year globally on advertising. And what if they took that money, which Tesla basically spends zero on, and invested it in research for batteries, battery production, lithium refining, or all the other things needed to build an EV future and meet the new standards the government has proposed? Instead, they have these massive lobbying arms. The American Automotive Policy Council is basically a lobbying arm representing the ICE manufacturers. It goes and argues these things and says, "Look, you're going to put these guys out of business if you do these standards." And the government says, "We need a sustainable future, we want a greener future," and you end up with this push and pull. In the end, the automakers are probably going to win. They have tremendous lobbying power and carry a tremendous number of votes with the unions and these lobbying arms, and they'll probably end up pulling the standards down. Meanwhile, you've got a company like Tesla that can meet and exceed all these standards that the government is essentially ignoring.
→ 그리고 10년 동안 애널리스트와 앵커들의 말만 들었다면, 테슬라는 고평가됐고 GM은 계속 살 만하다고 들었을 겁니다. 여기서도 주가 얘기가 나옵니다. 소여가 지적했듯이 2010년에 GM에 1,000달러를 넣었다면 1,083달러이고, 테슬라에 넣었다면 222,000달러입니다. 제가 알고 싶은 건 이겁니다. 일부 통계는 불투명하지만 몇 년간 자료를 찾아봤는데, GM은 NBC 유니버설과 CNBC에 연간 1억~2억 달러 수준의 광고비를 씁니다. CNBC를 보는 매주, GM이 200만 달러짜리 수표를 끊어 주는 셈입니다. GM은 전 세계적으로 광고에 연간 28억~40억 달러를 쓸 가능성이 큽니다. 테슬라는 사실상 광고비가 0인데, 만약 GM이 그 돈을 배터리 연구, 배터리 생산, 리튬 정련처럼 전기차 미래에 필요한 곳에 투자했다면 어땠을까요? 대신 그들은 거대한 로비 조직을 두고 있습니다. 미국자동차정책위원회는 사실상 내연기관 제조사를 대변하는 로비 기관입니다. 이 기관은 "이 기준을 밀어붙이면 이 기업들이 망한다"고 주장하고, 정부는 "지속가능하고 친환경적인 미래가 필요하다"고 맞받아치며 밀당이 벌어집니다. 결국 완성차 업계가 이길 가능성이 큽니다. 노조와 이런 로비 조직을 통해 엄청난 표와 영향력을 갖고 있어서 기준을 끌어내릴 가능성이 높습니다. 반면 테슬라는 정부가 사실상 무시하는 이 모든 기준을 충족하고 넘어서고 있습니다.
So I think there are a couple of takeaways for me. They could have taken more of that ad spend and converted it into proper R&D to make EVs work, and make them work earlier. And the amount of influence these lobbying arms have on policy is tremendous. That's how hybrids leaked in. That's how you get a 7.5-kilowatt-hour battery on the Jeep, for example, that still qualifies for the full $7,500 IRA credit. These kinds of things have to stop, but they're going to happen at some level or some rate. These are the kinds of things that really influence our lives, all these negotiations in back rooms that influence us as consumers. In the end, GM could have invested differently, performed differently, and gotten different results. Instead, it's basically an influence campaign with policy experts, consultants, and ad spend across the networks. They could have reinvested in R&D. So it's a very different path between a Tesla and a GM or some of these other companies. That's the only path they have available to them now.
→ 제가 얻는 결론은 몇 가지입니다. 광고비 일부라도 전기차를 제대로 만드는 연구개발로 돌렸다면, 더 일찍 성과를 냈을 수 있었습니다. 그리고 이런 로비 조직이 정책에 미치는 영향력은 엄청납니다. 하이브리드가 슬그머니 들어온 것도 그 때문이고, 지프에 7.5kWh 배터리를 달아도 IRA 세액공제 7,500달러를 전부 받을 수 있는 것도 같은 이유입니다. 이런 일은 멈춰야 하지만 어느 정도는 계속 일어날 것입니다. 소비자인 우리 삶에 실제로 영향을 미치는 건 뒷방에서 오가는 이런 협상들입니다. 결국 GM은 투자 방향과 실행을 달리해서 다른 결과를 낼 수도 있었지만, 지금은 정책 전문가, 컨설턴트, 방송사 광고를 동원한 영향력 캠페인에 가깝습니다. 연구개발에 다시 투자할 수 있었을 텐데 말이죠. 그래서 테슬라와 GM, 그리고 다른 회사들의 길은 매우 다릅니다. 지금 GM에게 남은 길은 사실상 그것 하나뿐입니다.
Sawyer had a nice summary of what happened. Here in July 2022, which is literally last year, just so early: "We will sell more EVs than Tesla by mid-decade." Now, in November, we didn't execute well this year as it relates to demonstrating our EV capabilities. So, year-to-date, Q3 2023 EV sales in the US: Tesla 488,000, GM 56,000. So it's like a tenth. Okay, well, as you said, when she made that claim, she had Nikola on the hook, she had Lordstown Motors on the hook. GM and its board, GM's CEO, its senior staff, Mary Barra, her staff, and the board reviewed those companies and invested in Lordstown and Nikola. Those companies gave them pretty wide-eyed production numbers over the decade. I'm sure Mary and her team said, "Oh, Nikola said this, Lordstown said this, we're going to do this with our own domestic production. We add those together, we're going to pass Tesla." That's the kind of thinking. It's not first principles. I don't know what principles it is, but they didn't do proper due diligence on these companies. Look at how many failures there are: you have Lordstown, you have Nikola, you have Cruise on the autonomy side, which is basically being destroyed as we record this video over the last several weeks. That shows you their decision-making capability. Investors shouldn't have much confidence in this leadership team and board at this point. Right now they're trading near-term profits and stock buybacks, really propping up the stock at the expense of the company's long-term health. All of this fits together with them rejecting the CAFE standards, putting the consultants out, getting all the spin into the media, and continuing that while under the hood, the execution isn't happening.
→ 소여가 이 상황을 잘 정리했습니다. 2022년 7월, 바로 작년이자 아주 가까운 시점에 "이번 decade 중반까지 테슬라보다 전기차를 더 많이 팔겠다"고 했습니다. 그런데 11월에 와서는 올해 전기차 역량을 입증하는 데 실행을 잘 못했다고 인정했습니다. 2023년 3분기까지 미국 전기차 판매량을 보면, 테슬라 48만 8천 대, GM 5만 6천 대입니다. 약 10분의 1 수준이죠. 말씀하신 대로 그녀가 그런 주장을 했을 때, GM은 니콜라와 로드스타운 모터스에 기대고 있었습니다. GM과 이사회, CEO, 고위 참모진, 메리 바라와 그녀의 팀이 두 회사를 검토하고 투자했습니다. 그 회사들은 10년 동안 아주 장밋빛 생산 계획을 내놨죠. 메리와 팀은 "니콜라가 이렇게 말했고, 로드스타운도 이렇게 말했으니, 우리 국내 생산까지 더하면 테슬라를 넘어설 수 있다"고 생각했을 겁니다. 그런 식의 사고방식이죠. 기본 원칙에서 출발한 판단이 아닙니다. 어떤 원칙인지 모르겠지만, 그 회사들에 대해 제대로 실사를 하지 않았습니다. 실패가 얼마나 많은지 보세요. 로드스타운, 니콜라, 자율주행 쪽의 크루즈도 있는데, 이 영상을 찍는 지난 몇 주 동안 크루즈는 사실상 무너지고 있습니다. 이들의 의사결정 능력이 어떤지 보여 주는 사례입니다. 투자자들은 지금 이 경영진과 이사회에 큰 신뢰를 두기 어렵습니다. 지금 그들은 단기 이익과 자사주 매입을 우선하고, 회사의 장기 건강을 희생하면서까지 주가를 떠받치고 있습니다. 이 모든 것은 연비 기준 거부, 컨설턴트 동원, 언론에 홍보 기사 퍼뜨리기와 맞물려 있고, 그 사이 실제 실행은 이루어지지 않고 있습니다.
Thank you, Jeff. I love it when you comment on GM because it teaches us a little more about what's happening. Thank you so much, Jeff. Follow him on X, @JeffLutz. Thank you, guys. Bye-bye. Thank you.
→ 제프 님, 감사합니다. GM에 대한 이야기를 들을 때마다 지금 무슨 일이 벌어지고 있는지 조금 더 알게 되는 것 같아 좋습니다. 정말 감사합니다. X에서 @JeffLutz를 팔로우해 주세요. 여러분, 감사합니다. 안녕히 계세요.
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