원문 보기
pe 네 안녕하세요. m 트렌드 구독자 여러분 반갑습니다. 자 이제 저의 n 트렌드 또 이렇게 그 시간이 좀 들어 왔는데요. 그 지난번에 저희가 이제 그 이한나 연구원인 보시고 수선 한번 또 그 전기차 배터리 관련해 가지고 한번 얘기를 나눠 봤는데 여기 좀 반응도 좀 괜찮았던 것 같고 근데 저희가 이제 em 트렌드 통해서 최근에 모 자동차 라든가 또 전기차 소 차이 모빌리티 에 관련된 것들은 계속해서 이제 뭐 굉장히 좀 좋으신 전문가 분들 모시고 좀 말씀을 좀 드리고 있는데 오늘은 저희가 또 그 저번에 그 현 대체 증권에서 녹음 치앙 센터장의 한번 아오 싶잖아요.
그리고 강동희 연구원으로 나오셨는데 역시 이제 현대차 증권에서 또 근무하고 계시는 오늘 그 작문 수 애널리스트 좀 보시고 오늘은 또 자동차에 대해서 한번 좀 다뤄 보도록 했습니다. 장르 성모님 보소 도 제가 자주보는 편인데 되죠. 인사이트 도 있으시고 되게 또 간결하게 좀 잘 쓰시는 것 같더라구요 그래서 오늘도 제가 한번 또 질문좀 통해서 좀 한번 인사이트 한번 얻어 갑옷으로 하겠습니다. 자 0건 임 전 처음 했는데 반갑습니다. 아이 봐야 돼 버렸습니다. 예 이렇게 또 직접 되니까 좋네요. 예 혹시 벤 트 레 나 좀 보셨나요. 아예 센터장님 예년 하셨다고 하셨어요.
예 말씀해주신 부분들 어떻게 해야지 4 쉽게 봤습니다. 이노 너무 어렵게 딴 얘기가 있어요. * 좀 10대 주셨습니다. 아야 이래서 됩니다. 오늘 대해 알을 주제는 이제 자동차관련 되가지고 모빌리티 혁명 또 우리 한국과 일본의 쫌 약간 대결구도 되는데 그런 부분들 하고 또 역시 플랫폼이 되기 중요하잖아요. 우리 한국도 진 플랫폼을 내놨는데 이 플랫폼의 경쟁력 그 다음 또 이 플랫폼을 기반으로 해서 뭐 다양한 비즈니스 모델들이 어떻게 나오고 또 자동차 업종도 어떤 식으로 좀 바라고 계신지 한번 좀 정리 른 해드리도록 하겠습니다. 이제 첫 번째 질문으로 지난 10년간 우리가 이제 돌이켜 보면 자동차 시장의 진짜 많은 일들이 사실 좀 있었잖아요.
그래서 예전에 뭐 저희 대 그리고 사태도 있었고 그 다음에 폭스바겐 디젤 게이트 사전 폭스 방이 진짜 망할 줄 아는데 4 맏이 않다 엄청난 사건인데 어쨌든 그리고 나서 이제 테슬라가 나오면서 이제 전기차로 이끄는 지금 사원까지 왔는데 이 앞으로 모빌리티 혁명 으니까 테슬라 까지 와서 이제 전기차가 뭔가 이제 시작을 한 것 같은데 그 다음 그림은 좀 모빌을 쪽에서 좀 어떻게 좀 그림을 그려 보고 계세요. 일단 뭐 말씀은 너무 잘 주셨는데 예 그동안 이 역사적인 이슈들 그러니까 뭐 되게 뭐 리콜 사태는 이제 폭스바겐의 디젤 게이트와 맞물리면서 나타날까 자동차 산업의 특징 2 하나 있었는데 바로 뭐냐면 저성장과 경쟁 심화에 라는 두 가지 감자 소위 말해서 주식 보셨던 분들은 어 차 화 정 이후 2013년부터 2019년까지 지루하게 자동차 수요에 대한 증가율이 둔화되고 경쟁이 심화되면서 이게 급감해 썼던 걸 대부분 다 경험하시고 보셨을 거라고 생각을 합니다.
어 그러다 보니까 이런 완성차 업체들이 기존의 채 자기 레드 dna 아이 dna 안에 담고 있었던 믿음 신념들을 이제 버릴 수밖에 없었던 상황들이 같이 맞물려서 나타났다고 보시면 될 것 같습니다. 어 그 동안의 자동차 산업의 핵심 키워드 뭐 재차 성장 경쟁 심화로 말씀드렸지만 사업에 있어서 저희들이 가장 먼저 떠오르는 다른 아마 또 주 무장 대 4 설치 산업 이런 것들을 겁니다. 즉 많은 투자 비용을 들여서 이글 회수해야 되는 자동차 산업의 특성상 박리다매 해야 되구요 많이 팔아야 되고 비용을 적게 절감을 해야 됩니다. 어 그렇기 때문에 수지 깨워라 라든가 혹은 판매 증대를 위한 다양한 전략들을 쓸 수밖에 없었는데 이 저성장 경쟁 심화 맞물리면서 많이 망가졌다고 젊음 볼 수 있겠죠.
때문에 기존의 사업모델로 어떻게 하면 어 한계를 가져온 이런 자동차산업의 어 극복을 위해서 어떠한 전략들을 내놓을 수 있을지 다양한 고민들이 폭스바겐 디젤 게이트 u 상당히 활발하게 전해야 됐다 전 보고 있구요 어 저희는 이제 케이스라고 하는 단어로 뭐 자동차 산업의 트렌드를 좀 요약 드릴 수 있을 것 같습니다. 케이스라면 어 cas 기의 이제 약자를 저희 그림 5 케이스 로 표현하기 봤구요 한테 애착으로 같은경우 이제 메카 베어를 좀 바꿔 이런 개념입니다. 신화는 이제 커넥티비티 연결성을 의미 하구요 애인은 5 토머스 자율 주행을 얘기를 합니다.
그리고 애쓰는 쉴드 엘비스 공유 수 없으 를 의미 하구요 어이 이는 일렉트릭 빨 그러니까 전기차와 전기 화를 의미를 합니다. 이 4가지 트렌드 는 뭐 정부의 규제와 부양책 의 방향성 하고도 상당히 1매 카고 수요자들이 원하는 어떤 소비에 트렌드와 도 상당히 좀 맞물리고 있구요 완성차 업체도 이런 부분들을 간과할 수 없기 때문에 관련돼 있는 다양한 전략들을 현재 쓰고 있는 걸 파악이 됩니다. 예 어이 케이스 란 용어 거 좀 이게 딱 눈에 딱 들어오는 데 그니까 한마디로 자 정리가 되는것 같아요. 진짜 예 연결하고 2 자율주행 하고 이제 우리가 공유하고 그 다음 그 그 기반은 이제 역시 전기차 예 전기로 가는 그런 것들을 요즘 예상을 해 주셨는데 최근에 이제 그 전기차와 자율주행 으로 향하는 그 이 모빌리티 혁명이 있어가지고 그 한일간의 대결이 뭐 저는 펼쳐지지 않을까 싶긴 했는데 좀 제게 뭐 느낌은 뭐냐면 너무 좀 싱겁다고 해야되나요.
왜 일본이 그냥 아무 것 하나는 느낌 약간 그런 느낌이 있는데 또 또 제가 우리 한국은 뭔가 정말 정의선 회장 체제로 인해 가지고 이제 청사진 2003년까지 그림을 다 그려서 알려 줘 짜 나요. 다 지나 도로 다는 전기차도 안하는 것 같고 뭐 1단 얘긴데 정보 책임만 자꾸 나오고 수 수원은 아직은 좀 존재감이 없는 것 같고 4 그러니까 일본 업체들은 어떻게 생각하 일본이 정말 그래도 1등 기업들이 잖아요. 사실은 자동차에서 언제요 위 여기 될것도 같은데 현재 이렇게 잠잠한 이유 1 그리고 일본 업체 들의 뭐 어쨌든 앞으로 뛰어 나올 텐데 좀 전망은 쫌 어떻게 보고 계세요.
저는 일본이 그런 태도를 보이는 이유는 왜 가지 때문이라고 보는데 1 비빌 언덕이 있는 거구요 앞 이팩트 각 에 두번째는 좀 멀리 보는 것 같습니까 제가 비빌 언덕 이라 하면 예 그들이 가지고 있는 기술들이 뭐 아까도 언급 주셨던 수소 기술 뿐만 아니라 차입을 이득이 있을 플러그인 하이브리드 하이브리드 같은 기술을 갖고 있기 때문에 단기적인 어떤 주제를 극복하기 위한 나름의 이제 방안들을 매치가 음식도 준비를 했다고 볼 수 있습니다. 어 그렇게 되면 아 이제 멀 멀리 저희들이 봤을 때 수소와 같은 이런 부가적인 실제 시대적인 이제 전환의 흐름에 편승한 알 수 있는 핵심 기술들을 보유한 좀 몇 안 되는 회사 라고 이제 보이는 판단을 했기 때문에 어 시간은 벌었다 비빌 언덕 으로 시간을 벌어 온다 다만 이 스탠다드 가 어디로 향할지 로 좀 지켜보면서 판단하고 대응하자 라고 접근하는 것 같습니다.
그런데 말씀 주셨던 것처럼 어 가만히 있는 것처럼 제보 이래요. 이 시대적인 변화가 이번 코비 더 나이트 인 때문에 엄청나게 빠르게 나타나고 있는데 그런 부분들을 민첩하게 대응하지 않는 업체인 것처럼 보여 줘야 되요 실제로 코비 더 나은 킨 이후 전기차에 대한 수요나 부양 책들이 강력하게 출시 되면서 시장 수요를 견인하고 있는 상황에서 돌 타는 그런 부분들에 대한 템이 지냈기 때문에 어 대부분의 애널리스트는 투자자들께서는 옆에 착 이라고 생각을 하고 계신 것 같습니다. 그러면 지금 어쨌든 이제 겨우 다 같은 경우는 그래도 지금 너무나 제외한 상태인데 어떻게 보세요.
그럴까 하이브리드 쪽에선 코일 등 기업인데 그렇게 국 전기차는 한다고 보시는 거죠. 일단은 지금까지 나와 있는 전략들을 가지고 저희가 말씀드릴 수밖에 없으니까요. 구색 맞추기 정도의 아직까지 좀 불과 함은 이다 라고 생각이 들고요 다만 이러한 부분들에 대해서 빠르게 극복하기 위한 다양한 곳인 드러나고 있는 걸로는 대표적으로 뭐 일본 지적을 통해서 흘러나오는 언론보도 중에 이제 테슬라 와의 협업을 얘기를 하면서 테슬라가 보유하고 있는 어떤 소프트웨어적인 기술이 라든가 배터리를 매리 지만 할 수 있는 이 술 들까 배터리의 효율성을 관리할 수 있는 이런 객 기술들을 도요타는 일부 취하게 되고 자유 중 관련된 기수들이 로 취하게 되고 도요타는 1000만대 이상의 대량 양산 능력을 갖고 있습니다.
그러니까 서플라이 체인 데 부품사 들을 관리할 수 있는 능력이 라든가 품질을 관리할 수 있는 능력들 그다음 이제 대량 양산 을 통해서 나름의 그들의 이제 그 아키텍처 라고 해야 될까요. 그들의 어 차량 의 골격이 라든가 뭐 공통된 부품들을 어떻게 보면 대규모로 끌어낼 수 있는 규모의 경제 가 갖고 있는 업체 입니다. 그래서 테슬라 입장에서는 단점이라고 언급돼 썼던 좀 뭐랄까요. 조잡한 은 제 좀 모습들 먹으니까 격차 거 문짝에 틈이 벌어져 이라든가 어풀 집에서 뭔가 문제점이 있다 라는 부분들을 돌 타경 속보 칼 수 있지 않을까 라고 생각들 한 것 같습니다.
참고로 도 나의 회장이 돌 다큐 5장이 이제 과거의 테슬라의 지분을 이제 들고 있었던 레이스 돌다가 지분을 들고 있었던 적도 있었고 지금은 이제 어 팔았습니다. 지금은 말았습니다. 마 여전히 엘론 머스크 반격도 녹화 걸로 알려져 있었어요. 그런 부분들이 나름 은 좀 설득력이 있는 모두 였지 않았나 라고 생각을 하고 정보고 있습니다. 예 그럼 이제 그 영혼이 보시기에는 어쨌든 현대차가 지금 제가 느끼기에도 목 기사나 이런거 보면 어쨌든 테슬라가 탑 티어 라고 할 거 아니까 첫 번째 그 제일 상단에 있는 것 같고 4 그 밑에 이제 폭스바겐 gm 현대차 정도 거론되고 그리고 일본차 나 이런 기업들은 이제 밑으로 내려온 꺼져 있는데 이 구도가 계속 유지될 거라고 보십니까 현대차 입장이 천창 연 이제 당연히 제가 모공이 주식 투자 하시는 분 입장에서 4일 고도가 유지될 말 하실 거 같긴 한데 과연 돌다가 그래도 괜히 긁어 아니잖아요.
시청도 뭐 엄청나고 서에 자동차의 사정이 시청 일이잖아요. 테슬라 지어야 합니까 이 기업이 또 무섭게 치고 올 수도 있을 것 같은데 혹시 그니까 약간 몇 년의 그림은 좀 어려운 질문 하는데 어떻게 보십니까 현대차 랑 대등하게 발굴로 보시는지 왜냐하면 플랫폼 기술 도 그렇고 이제 표면적으로 현대차 고체가 앞선 거 같거든요. 그 이 구도 격차로 조피 가서 어려울 걸로 보시는 지 좀 한번 좀 공간은 3가지로 봐야 되는데요. 하나는 의지가 있느냐 얘는 걸 봐야 되구요 두 번째는 그 의지를 추진할 수 있는 능력이 있느냐 2가 정말 적어도 도요타는 지금까지 이러한 의지는 좀 결여되어 있었다 라고 판단이 됩니다만 어떤 의지가 강하게 이제 드러나는 국면에 왔을 때는 이를 추진할 수 있는 상태 좀 강력하다고 보기 때문에 어제 최근에 이제 사례들을 통해서 도 보시다시피 폭스바겐 이나 주임 같은 업체들이 기존에 보유하고 있었던 전기차 필폰을 바탕으로 다양한 3 모델들을 확대 정리하게 따라 얘기들을 하면서 투 자 사 들고 또 좋은 이제 평가를 받고 뭐 소위 말해서 신고가를 경신 하지 않았습니까 즉 이제 투자자들은 이렇게 사업 모델의 확장에 확장이 명확하고 그 다음에 논리적 설득이 된다면 충분히 가치를 부여하는 시점에 지금보다 해 있는 상황이구요 도요타 같은 경우도 이러한 부분들을 강과 하지는 않은 것을 저의 생각을 합니다.
때문에 돌다 같은 뭐 어떻게 보면 상당히 훌륭한 업체 줘 이런 업체들이 혁신 기업 으로서 앞으로 치고 나가고 있는 못했을 나가 갖고 있는 어떤 요청이 이제 밸류에이션 에 그들의 가치를 좀 빨아 오기 위한 빼서 오기 위한 여러가지 전략들을 앞으로도 좀 구사하지 않을까 라고 생각을 하고요 그런 부분들을 좀 빠르게 매우 기 위해서 필요하다면 테슬라 같은 업체와 협업 이라든가 혹은 팀제 팬이라고 저희가 언급 종종 드리니 다만 일본 업체를 간에 어떤 협업 이라든가 혹은 보유하고 있는 어떤 경금이 라든가 유동성 대로 바르고 있어 mna 나 지금 투자를 하는 행위들을 통해 이러한 객들은 계속해서 격차를 줄이기 위한 노력은 하지 않을까라고 생각하고 있습니다.
그런데 이제 두 달을 보면 참 1등 그 그동안 1등을 차지했던 기억이 좀 더 방심 하는거 아닌가 이런 생각도 사전 게임도 들긴 하는데 어제 현대차 입장에서 저는 기회인 것 같긴 하더라 에 왜냐하면 가스 어쨌든 현대차가 사실은 그저 밀 기준으로는 내용이 관저에서 오륙 이정도 하는 거잖아요. 근데 지금 이제 전기차로 딱 들었을 때는 갑자기 앞 딴 해서 쓰는 것처럼 보이니까 잠이 기회 같은데 이 기회가 좀 계속해서 1 변형과 개로 유지가 됐으면 뭐야 전에 나름이고 그래 이제 플랫폼의 개를 좀 넘어가 보면 그 저도 플랫폼을 좀 하고 4 있는데 이게 까정 기체들의 이번에 그 현대차 아이오닉 타입의 들었더니 gmp 플랫폼도 있고 gm 도 그 플랫폼이 있잖아요.
jmd lo 소 이번에 폭스바겐 도 m 닙 인간의 먹을 av 누 르 테슬라 도 당연히 있고 약간 이게 스케이트보드 정 생겼더라 고해 내의 플랫폼이 왜 중요한 건 지니까 예전의 그 뭐죠. 그 현대차에서 만들었던 코 나도 전기차는 맞는데 어떤분이 그러면 문의만 전기차 다 n 지만 넣었다 ng 배후 확대 때리면 아아아 그래서 그 그런 좀 그가 처음 들으신 분도 계시니까 이 플랫폼이 왜 전기 체스 진짜 중요한 건 제 1부 좀 설명해 주시면 좋을꺼 쓰 일단 이 플랫폼 이라는 개념은 전기차 시대의 도래 하면서 처음 등장한 개념은 사실은 아닙니다.
예전에 내연기관을 로이 플랫폼 이라는 개념은 있었구요 이 플랫폼이 라는건 그 용어 딱 들으셨을 때 느낌 받으셨던 거랑 아마 좀 비슷할 텐데 어이 플랫폼 위에 다양한 차종 들을 설명할 수 있게끔 하기 위한 일종의 변해 로서 1랩 폼이 작동할 수 있게끔 만드는 행위를 얘기해야 한다고 생각을 해 주시면 됩니다. 저희가 뭐 현대차와 기아차의 쏘나타 란 k5 의 경우도 동일한 플랫폼을 쓴 있는데요. 동일한 엔진 위치 4 변속기에 위치 좌석에 별들 위에 외관과 네가 네 디자인을 다르게 해서 서로 다른 브랜드에서 각기 다른 차종의 내놓게 되는 이런 모습들도 이 플랫폼을 이용한 어떤 전략 중의 하나라고 보시면 됩니다.
이게 왜 시작된 야 면 처음 제가 이제 자동차 산업에 대한 특징을 말씀 드릴 때에 언급되었던 부분들 하거든 이제 맥락 쌀을 시 합니다. 이 소품종 대량생산 할 수 있어야 이익이 극대화 됩니다. 기업은 당연히 아 그리고 이거 때 하기 위한 영업활동을 하지 않습니까 아 때문에 쏘나타 따로 k5 따로 쏘렌토 따로 다 따로따로 플랫폼을 만든다고 하면 아마 그런 차 성들을 개발하는 데 들어가는 비용 아 시간 그 다음에 개별 적인지 부품들을 따로따로 다 관리하기 위한 관리 시간과 비용 들 그 명도 다 따로 떠야 될거고 예 그런 부분들이 어떻게 보면 완성차 입장에선 비용의 요인으로 좀 작용을 할 수가 있겠죠.
반대로 이 플랫폼 하나가 들어감으로써 품질에 문제가 생긴다고 하면 쏘나타 만 문제만 생기면 될 것이 k5 나 다른 차 증가를 14 정도 되니까 더 많은 공과 시간과 노력을 들여야 됩니다. 어쨌든 한 대를 만드는 것보다 더 많은 비용과 노력을 들여서 플랫폼을 만들게 되면 이를 확대 적용 시키기 상당히 좀 용이해 진다 라는 점에서 첫번째 규모의 경제 가 발생했을 때의 원가절감 가능성이 생기구요 두번째는 생산의 유연성을 저희들은 확보할 수 있습니다. 뭐 예를들자면 현대차에서 쏘나타와 그랜저 가 같은 플랫폼에서 생산된다고 과정을 보시면 쏘나타가 좀 안 팔리고 그랜저 잘 팔릴 때 약간 라인 정점을 해주면 수요를 1r 대신에 넘겨줄 수 있습니다.
공장 가동률을 손실을 최소화 할 수 있는 거죠. 어 그런 부분들이 어떻게 보면 어플로 컴이 등장하게 된 계획인데요 이 전기차 플랫폼은 또 조금 다릅니다. 언급해 주셨던 것처럼 기존의 내연기관 플랫폼은 엔진의 자리 변속기가 자리 좌석에 자리가 어느 정도 정해져 있기 때문에 갑자기 모닝 을 만들다가 쏘나타 를 만들 수는 없습니다. 그런데 이 스케이트보드 형태의 플랫폼을 생각을 해보시면 은요 배터리의 2 모듈화된 2팩 뜰을 중간에 한두 개 더 배열을 해주며 착 이뤄지기도 하고 짧아지기 바라요 좌석도 없앨 수도 있고 넣을 수도 있습니 즉 이 스케이트 보드 2 판 위에 어떤 디자인이 라든가 왜 간의 자유도가 이전보다 훨씬 더 높아졌기 때문에 소품종 대량생산을 한 것처럼 규모의 경제에 효과가 극대화 된다 라는 전이죠.
이런 부분들은 아마 전기차를 전략으로 사용하는 업체들에게 있어서 조금 절실한 전략이 지 않았을까 싶습니다. 왜냐하면 저희가 추정하는 기관들에 따라서 좀 다르게 씁니다만 대략 1 2025년 되면 뭐 15% 에서 많으면 30분에 정도가 전기차가 될 거라고 생각들을 하고 보고 계신데 보수적으로 15% 라고 보시면요 전기차가 수익을 내기 위해서 만 100만 대중들은 찍어야 됩니다. 그런데 자동차 업체가 자기네들이 보유하고 있는 생산능력 에서 15% 가 100만 대 가 안되는 업체들이 대부분 이곡은 예 어 그렇게 되면 내가 수익을 내기위해 100만대 짜리 플랫폼을 개발했을 때 그게 자기네들이 보유하고 있는 생산 케파 이 30% 가 됐다 라고 생각을 해보시면 자기네들이 시장점유율 자기네들이 보유하고 있는 시장점 일보다 훨씬 더 많은 개척 비용 들과 1 마케팅 병을 지급 에서 전기차를 설득해야 되는 겠죠.
어 그렇기 때문에 소수의 업체들 12,000 기차 플랫폼을 가지고 대응하는 모습들이 나타나고 있고요 예 대표적으로 볼륨 뭐 대장 이라고 얘기할 수 있는 도요타 폭스바겐 4 다음에 현대차 그로 르노 닛산 gm 과 같은 업체들 처럼 소스에 업체들 많이 정기창 레 대한 플랫폼을 대응하고 있는 게 현실이라고 보시면 될 것 같습니다. 근데 이게 플랫폼의 될수록 으 음 1 조미 해봤는데 그 현대차가 지금 이제 지난번에 보니까 이 gmp 클래 폼을 가지고 이제 아이온이 파이브 하고 사실 그 기업체 ev 식사 은 기 끝 같은 거잖아요. 간장을 번 쓴 거죠.
그러면 그걸 보니까 뭐 1차 2차 3차 뭐 이렇게 수지에게 나오던데 4 매년 에 나오는 거 뭐 아이 오닉스 같은 2차 수 주고 그 다음 2013년도에는 뭐 게 3차 이렇게 수준 모두가 따냈다 뭐 이런 얘기가 나오는데 그 여 개국에 이제 같은 플랫폼 인가요 이 gmp 플랫폼 같은데 그러니까 올해 나오는 차고 내년에 나올 i've 오닉스는 플랫폼이 같은건가요 좀 더 지나 된건가요 저희는 외부적으로는 같은 플랫폼 이라고 표현한 할겁니다. 가 이제 배호 뭐라고 표현할 하겠습니다만 이게 아무래도 사상 최초로 나온 현대차 그룹의 첫 플랫폼이 저런가 2 아이온 2 파이브 는 일종의 좀 뭐랄까요.
시작되는 버전이라고 보시면 조금씩 조금씩 인체 버전업이 되겠죠. 그래서 일부는 개별 부품으로 형성돼 있었던 게 점진 시스템 형태로 통합이 되고요 통화 회도 의 통합이 되면 부품 수도 줄어들게 되고 효율적으로 관리도 할 수 있게 되기 때문에 뭔가 라든가 성장 측면에서도 개선될 이어 지들이 좀 많이 남아있다 라고 저는 보고 있구요 실제로 저희가 이제 부품사 들을 통해서 이제 받는 수주에 형태들을 좀 보게 되면 이러한 제 부품들의 스펙 들이 조금씩 개선되고 있는 부분들도 확인이 되고 있는 예전에는 단 펌 단위로 나가던 수주 들이 시스템 단위로 통합되어서 발주되는 경우들도 이제 확인을 알 수 있기 때문에 어 같은 플랫폼 비즈 심한 조금씩 진화하고 있다 4라고 저희들은 생각하고 보고 있습니다. 예 있습니다
Comments 0