저자: 현대차증권장문수연구원 · 한국인
요약 보기
한줄결론: 전기차·자율주행 플랫폼 경쟁에서 현대차는 기회를 얻고 있으나 테슬라 등 경쟁자의 추격과 일본 업체의 대응을 함께 지켜봐야 한다. 자동차 산업 배경: 지난 10년간 디젤게이트 등 사건과 저성장·경쟁 심화로 완성차 업체들이 기존 사업모델의 한계에 직면했다. 핵심 트렌드(CASE): 커넥티비티·자율주행·공유·전동화(전기화) 4대 흐름이 정부 규제·부양책 및 소비 트렌드와 맞물려 완성차 전략을 바꾸고 있다. 한일 비교: 일본(도요타)은 수소·플러그인하이브리드 등 기술로 시간을 벌고 있으나 전기차 대응은 아직 구색 맞추기 수준으로 평가된다. 도요타는 테슬라와 협업 가능성 및 대량생산·공급망 관리 능력을 강점으로 든다. 업체 순위와 격차: 테슬라가 최상위로 거론되고 폭스바겐·GM·현대차가 뒤를 잇는다. 현대차는 플랫폼 기술에서 앞서 있으며 테슬라의 추격 가능성도 존재한다. 플랫폼 전략: 플랫폼 공용화는 규모의 경제(원가절감)와 생산 유연성을 제공한다. 전기차는 스케이트보드형 플랫폼으로 차종 자유도가 높아 규모의 경제 효과가 크다. 전기차 수익성 조건: 전기차 침투율이 2025년 약 15%(보수적 가정) 수준으로 전망되며, 수익을 내려면 플랫폼당 약 100만 대 규모의 생산이 필요하다는 점이 제시된다. 현대차 전망: GMP 기반 아이오닉5 등 전기차 플랫폼이 점진적으로 진화하고 있으며, 부품 수주가 시스템 단위로 통합되는 추세가 확인된다. 리스크: 테슬라의 추격, 일본 업체의 기술 보유 및 협업 가능성, 플랫폼 수익성 확보 여부가 주요 변수다.
다듬은 글
안녕하세요. M-TREND 구독자 여러분, 반갑습니다. 저희가 지난번에 이한나 연구원님을 모시고 전기차 배터리 관련 얘기를 나눠 봤는데 반응이 괜찮았던 것 같습니다. M-TREND에서는 최근에 자동차와 전기차, 모빌리티 관련해서 전문가분들을 모시고 말씀을 듣고 있는데요. 오늘은 현대차증권의 장문수 연구원님을 모셨습니다. 장 연구원님 보고서는 제가 자주 보는 편인데, 인사이트도 있고 간결하게 잘 쓰시더라고요. 오늘도 질문을 통해 인사이트를 얻어 가겠습니다.
안녕하세요, 반갑습니다. 이렇게 직접 뵙는 건 처음이네요. 혹시 벤틀리 보셨어요? 센터장님도 얘기하셨던 것 같은데요.
(웃음) 말씀해 주신 부분들은 어렵지 않게 봤습니다. 오늘 주제는 자동차를 중심으로 한 모빌리티 혁명, 그리고 한국과 일본의 대결 구도입니다. 플랫폼이 중요하잖아요. 우리 한국도 전용 플랫폼을 내놨는데, 이 플랫폼의 경쟁력과 이를 기반으로 한 비즈니스 모델, 자동차 업종을 어떻게 바라보시는지 정리해 보겠습니다.
첫 질문입니다. 지난 10년을 돌아보면 자동차 시장에 굵직한 일들이 많았습니다. 리콜 사태도 있었고, 폭스바겐 디젤 게이트는 엄청난 사건이었죠. 그 뒤 테슬라가 나오면서 전기차 흐름이 본격화됐고요. 앞으로 모빌리티 혁명을 어떤 그림으로 보고 계신가요?
지난 역사적 이슈들을 보면, 리콜과 디젤 게이트가 겹치면서 나타난 자동차 산업의 특징이 있습니다. 바로 저성장과 경쟁 심화입니다. 주식을 해 보신 분들은 2013년부터 2019년까지 자동차 수요 증가율이 둔화되고 경쟁이 심해지면서 주가가 크게 흔들렸던 걸 경험하셨을 겁니다. 그러다 보니 완성차 업체들이 기존의 DNA, 즉 그동안 믿어 왔던 신념들을 버릴 수밖에 없었던 상황이 맞물려 나타났다고 보시면 됩니다.
자동차 산업은 막대한 투자 비용을 회수해야 하기 때문에 박리다매, 대량 판매, 비용 절감이 핵심입니다. 그래서 판매 증대를 위한 다양한 전략을 쓸 수밖에 없었는데, 저성장과 경쟁 심화가 겹치면서 기존 사업모델의 한계가 드러났습니다. 그래서 완성차 업체들은 이런 한계를 극복하기 위한 전략을 활발히 고민하고 있습니다.
저희는 이 트렌드를 'CASE'라는 단어로 요약할 수 있다고 봅니다. C는 커넥티비티, 즉 연결성, A는 자율주행, S는 공유(Sharing), E는 전동화(Electrification), 즉 전기차를 뜻합니다. 이 네 가지 트렌드는 정부의 규제와 부양책 방향과도 맞고, 소비자들이 원하는 소비 트렌드와도 맞물려 있습니다. 완성차 업체도 이를 간과할 수 없기 때문에 관련 전략을 적극적으로 쓰고 있습니다.
CASE라는 용어가 딱 정리가 되네요. 연결, 자율주행, 공유, 그리고 그 기반인 전기차로 가는 흐름이요. 최근 전기차와 자율주행으로 향하는 모빌리티 혁명 속에서 한일 간의 대결이 펼쳐질 거라고 생각했는데, 제 느낌에는 일본이 좀 조용해 보입니다. 반면 우리나라는 정의선 회장 체제에서 청사진을 많이 그려서 알려 주고 있죠. 그런데 일본 업체들은 왜 이렇게 잠잠할까요? 일본이 1등 기업이 많은데 말이죠.
일본이 그런 태도를 보이는 이유는 비빌 언덕이 있기 때문이라고 봅니다. 수소 기술뿐 아니라 플러그인 하이브리드, 하이브리드 같은 기술을 갖고 있어서 단기적인 과제를 극복할 방안을 이미 준비해 둔 셈입니다. 멀리 보면 수소처럼 시대 전환의 흐름에 편승할 수 있는 핵심 기술을 보유한 몇 안 되는 회사이기 때문에, 시간을 벌면서 방향을 지켜보고 대응하자는 접근을 하는 것 같습니다.
다만 가만히 있는 것처럼 보이는 건 문제죠. 코로나19 이후 시대적 변화가 엄청나게 빠르게 나타나고 있는데, 이에 민첩하게 대응하지 않는 것처럼 보일 수 있습니다. 실제로 코로나 이후 전기차 수요와 부양책이 강하게 나오면서 시장을 견인하고 있는데, 그 흐름을 타지 못한 것이 큰 부담이 된 상황입니다. 대부분의 애널리스트와 투자자들도 일본 업체들이 뒤처졌다고 생각하고 계신 것 같습니다.
일본 업체들은 하이브리드 쪽에서는 강하지만, 전기차는 아직 구색 맞추기 정도라고 판단합니다. 다만 이 격차를 빠르게 극복하려는 움직임도 드러나고 있는데, 대표적으로 일본 언론에서 나오는 도요타와 테슬라의 협업 얘기가 있습니다. 테슬라가 보유한 소프트웨어 기술이나 배터리 효율 관리 기술을 도요타가 일부 받아들이는 방향입니다. 도요타는 연간 1,000만 대 이상을 양산할 수 있는 능력이 있고, 부품사 관리나 품질 관리 능력, 그리고 공통 아키텍처와 공통 부품을 대규모로 활용하는 규모의 경제를 갖고 있습니다. 테슬라 입장에서는 그동안 지적받았던 조립 품질, 예를 들어 문짝 틈이 벌어진다든가 하는 문제를 도요타의 생산 노하우로 보완할 수 있을 거라고 생각합니다.
참고로 일론 머스크와 관련된 흐름도 있었습니다. 과거 도요타의 회장이 테슬라 지분을 보유했던 적도 있었고, 지금은 매각했습니다. 그런 연결 고리를 보면 협업 가능성에 설득력이 있다고 봅니다.
현대차 얘기를 해 보죠. 기사를 보면 테슬라가 톱티어로 평가받고, 그 아래에 폭스바겐, GM, 현대차가 거론되며, 일본차는 아래로 내려와 있는 구도인데요. 이 구도가 계속 유지될까요? 테슬라가 무섭게 치고 올라올 가능성도 있을 것 같은데, 몇 년 후 현대차와 대등하게 평가될지, 아니면 격차가 벌어질지 어떻게 보시나요?
이 질문은 세 가지로 나눠 봐야 합니다. 첫째는 의지가 있느냐, 둘째는 그 의지를 추진할 능력이 있느냐, 그리고 셋째는 그 전략이 실제로 시장에서 평가받느냐입니다. 도요타는 지금까지 의지가 다소 결여돼 있었다고 판단합니다. 하지만 의지가 드러나는 국면에 들어서면 추진 능력은 강하다고 봅니다. 최근 폭스바겐이나 GM 같은 업체들이 전기차 플랫폼을 바탕으로 다양한 모델을 확대하겠다고 발표하면서 투자자들에게 좋은 평가를 받고 신고가를 경신했습니다. 즉 사업 모델 확장이 명확하고 논리적으로 설득되면 투자자들은 충분히 가치를 부여합니다. 도요타도 아직 그런 모습을 강하게 보이지는 않았지만, 혁신 기업으로서 가치를 끌어올리기 위한 전략을 앞으로 구사할 것으로 봅니다. 필요하다면 테슬라 같은 업체와의 협업이나 M&A, 투자 같은 방식으로 격차를 줄이려고 할 겁니다.
그동안 1등을 했던 기업이 방심하는 건 아닌가 하는 생각도 들긴 합니다. 현대차 입장에서는 오히려 기회라고 봅니다. 현대차가 그동안 글로벌 점유율로 보면 5~6% 수준이었는데, 전기차로 넘어가는 지금 갑자기 앞서나가는 것처럼 보이죠. 이 기회가 지속되도록 유지하는 게 관건입니다.
플랫폼 얘기를 좀 더 해 주시죠. 전기차 시대에 플랫폼이 왜 중요한지, 처음 들으신 분들을 위해 설명 부탁드립니다.
플랫폼이라는 개념은 전기차 시대에 처음 등장한 게 아닙니다. 내연기관 시대에도 있었습니다. 플랫폼은 여러 차종을 만들 수 있도록 기반이 되는 공통 골격이라고 생각하시면 됩니다. 예를 들어 현대차의 쏘나타와 기아의 K5는 같은 플랫폼을 쓰면서 외관과 디자인만 달리해 서로 다른 브랜드로 출시합니다. 이것도 플랫폼을 활용한 전략입니다.
자동차 산업은 소품종 대량생산을 해야 이익이 극대화됩니다. 쏘나타, K5, 쏘렌토를 각각 따로 플랫폼으로 개발하면 개발 비용과 시간, 부품 관리 비용이 모두 따로 들어갑니다. 반대로 플랫폼 하나를 공유하면 개발 비용을 여러 차종에 나눌 수 있고, 규모의 경제로 원가를 낮출 수 있습니다. 또 생산 유연성도 확보할 수 있습니다. 예를 들어 쏘나타가 덜 팔리고 그랜저가 잘 팔리면 같은 플랫폼 라인에서 생산량을 조정해 공장 가동률 손실을 최소화할 수 있습니다.
전기차 플랫폼은 조금 다릅니다. 내연기관은 엔진, 변속기, 좌석 위치가 정해져 있어서 갑자기 경차를 만들다가 세단을 만들 수 없습니다. 그런데 전기차 스케이트보드형 플랫폼은 배터리 모듈을 배열해 길이나 크기를 조절할 수 있고, 좌석 배치도 자유롭습니다. 즉 같은 플랫폼 위에서 디자인과 차종의 자유도가 훨씬 높아져서 규모의 경제 효과를 극대화할 수 있습니다.
그래서 전기차를 전략적으로 쓰는 업체들에게는 플랫폼이 절실합니다. 추정치에 따라 다르지만 2025년쯤 전기차 비중이 보수적으로 15%, 많게는 30% 정도가 될 것으로 보입니다. 전기차로 수익을 내려면 최소 100만 대 이상은 팔아야 하는데, 대부분의 업체는 자체 생산능력 대비 전기차 비중이 15%에도 못 미칩니다. 100만 대짜리 플랫폼을 개발해도 자기 생산능력의 30%를 채워야 하는 셈이죠. 그래서 도요타, 폭스바겐처럼 규모가 큰 업체들이 플랫폼 경쟁을 주도하고, 현대차, 르노, 닛산, GM 같은 업체들이 대응하는 구조가 나타나고 있습니다.
현대차가 이번에 GM과 공동으로 개발한 E-GMP 플랫폼을 쓰는 아이오닉 5 같은 차량이 있는데요, 같은 플랫폼으로 2차, 3차 수주를 따냈다는 얘기도 나옵니다. 올해 나온 차와 내년에 나올 차가 같은 플랫폼인가요, 아니면 세대가 다른가요?
외부적으로는 같은 플랫폼이라고 표현하겠습니다. 다만 현대차그룹의 첫 전용 플랫폼이 E-GMP이고, 아이오닉 5 같은 차량은 시작 버전이라고 보시면 됩니다. 앞으로 버전업을 거치면서 점점 개선될 겁니다. 일부 부품이 개별 형태로 있었던 것이 점점 시스템 형태로 통합되고, 부품 수가 줄고 관리 효율도 높아집니다. 성장 측면에서도 개선될 여지가 많이 남아 있다고 봅니다. 실제로 부품사들로부터 받는 수주 형태를 보면, 예전에는 단품 단위로 발주되던 것이 시스템 단위로 통합 발주되는 경우가 늘고 있습니다. 같은 플랫폼 비즈니스가 조금씩 진화하고 있다고 보고 있습니다.
좋은 말씀 감사합니다. 오늘 인사이트를 많이 얻어 갑니다. 다음에 또 뵙겠습니다.
Comments 0