저자: 김종효 · 한국인
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호남 재생에너지 송전 병목을 ESS 확충으로 해소하려는 정책이 데이터센터 전력 수요와 맞물려 배터리 수요를 키운다는 주장. 셀 밸류체인은 AI 데이터센터·호남 메가프로젝트 속도에 달렸고 마진율은 확인 필요. 현대차는 미국 점유율 3위 달성에도 실적 하락(3~4분기) 우려와 프로모션 비용·환율효과 소멸로 주가가 짓눌리고 있으며, 단기보다 1.5~2년 이상 장기 관점에서는 매수 가능하다는 입장.
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호남 지역 재생에너지 송전망이 그동안 꽉 막혀 있었는데, 드디어 숨통이 트였다는 소식입니다. 정부가 송전선을 당장 새로 까는 대신 에너지저장장치(ESS)를 대거 확충해 유연하게 전력을 수용하겠다는 방안을 내놓았고, 이 과정에서 약 8조 원 규모의 시장이 새로 열릴 전망입니다. 이사님, 2034년까지 막혀 있을 줄 알았던 호남 송전망 문제가 이렇게 풀린 배경이 궁금합니다.
먼저 가장 많이 오해하는 부분이 있는데, ESS를 재생에너지 때문에만 만든다고 생각하기 쉽습니다. 실제로는 데이터센터에 원래 필요합니다. 데이터센터는 전력 부하의 피크와 최저치 차이가 엄청나게 큽니다. 일반 전력망에 연결된 상태에서 전력 사용량이 피크를 찍었다가 갑자기 떨어지면, 정전은 전력 부족보다 주파수 불안정 때문에 발생하는 경우가 대부분입니다. 앞으로 울산, 해남 등 여러 곳에 데이터센터가 들어서면 이런 급격한 부하 변동이 곳곳에서 일어나고, 그러면 대정전 위험이 생깁니다. 그래서 데이터센터에는 ESS가 필수로 붙어야 하고, 각 랙을 보호하는 백업 유닛에도 배터리가 들어갑니다. 기본적으로 배터리 수요가 많이 필요한 구조입니다.
호남 지역은 2024년 봄 이후 전력이 남아도는데, 수도권으로 보낼 송전선이 없어 신규 태양광을 지어도 전력망에 붙이지 못했습니다. 가을과 여름에 햇빛이 많은 지역인데도 발전 자체를 할 수 없는 구간이 생긴 것입니다. 송전선을 까는 게 가장 확실하지만 시간이 오래 걸리고 지역 이슈도 많아서, ESS로 송전 용량을 사실상 늘리는 방식으로 해결하려는 것입니다. ESS를 달면 기존 송전 용량이 그만큼 늘어나는 효과가 생기고, AI 데이터센터의 전력 사용 변동도 더 자유롭게 흡수할 수 있습니다. 이렇게 되면 호남권의 추가 태양광, 풍력 단지와 이미 건설 중인 전기도 바로 연계할 여력이 생깁니다. 2030년까지 목표로 한 100GW 수준의 재생에너지 추가 수요도 빠르게 달성될 가능성이 있다고 봅니다.
"기존 화력 발전 업계에 발등의 불이 떨어졌다"는 말도 나오는데, 실제로는 그렇지 않습니다. 데이터센터 계획대로 전력을 공급하려면 지금 상황으로는 전력이 부족합니다. 원전이 좋다, 태양광이 좋다를 따질 단계가 아니고, 태양광, 풍력, 원전, 천연가스를 모두 동원해야 하는 상황입니다. 문제는 SK, 삼성 등 그룹과 해외 기업들이 데이터센터를 계획한 속도에 맞춰 실제로 짓느냐입니다. 그렇게 짓는다면 누구는 부족하고 누구는 남는 일은 없을 것입니다.
국내 배터리 셀 업계의 수혜 강도는 어떨까요? SK온은 LFP 쪽에 아직 본격적으로 참여하지 않았고 이제 수주해서 추진하는 단계입니다. LG에너지솔루션은 미국과 한국을 합쳐 연간 약 50GW, 삼성SDI는 약 30GW 규모의 물량을 갖고 있어서, 미국 물량이 더 크고 급하기 때문에 미국 공장들이 먼저 정상화되는 흐름으로 갈 가능성이 큽니다. 다만 미국의 전기차 수요가 기대에 못 미치고 유럽에서는 중국에 밀리고 있어서, 국내에서 생기는 ESS 수요라도 빠르게 채워야 합니다. 이 측면에서 ESS 쪽으로 빠르게 움직인 삼성SDI가 가장 먼저 수혜를 받았고, 올해 초부터 2차전지 주도주로 올라섰습니다. 뒤늦게 따라가는 LG에너지솔루션도 수혜가 예상되고, 가동률을 끌어올리고 추가 증설까지 가능한 물량을 확보하면 2차전지 업계 전반에 긍정적입니다. SK온도 막 시작하는 단계지만 긍정적 수혜를 기대할 수 있습니다.
다만 중요한 것은 배터리 업계가 빠르게 가는 것보다, AI 데이터센터와 호남권 3대 메가 프로젝트가 예상대로 진행되느냐입니다. 예상대로 간다면 태양광과 데이터센터 과부하를 보조하는 ESS 수요는 확실히 늘어날 것입니다. 그러나 아직 마진율이 높은 편은 아니어서 수익성은 별도로 확인해야 합니다. 그래서 삼성SDI 외에 ESS 쪽에 적극적으로 나서는 상신이엠디, 한중엔시에스 같은 기업도 함께 살펴볼 만합니다. 소재 쪽에서는 LFP 소재에 적극적인 포스코퓨처엠이나 엘앤에프가 상대적으로 강점이 있어 보입니다. 셀부터 밸류체인 소재 기업까지 함께 체크해 볼 필요가 있습니다.
현대차그룹이 7월과 8월에 연이어 미국 시장에서 포드를 제치고 점유율 3위를 기록했습니다. 그 중심에는 하이브리드 차량이 있습니다. 그런데 시장의 시선은 다소 냉정합니다. 이사님, 미국에서 두 달 연속 3위를 기록했는데 완전히 자리 잡았다고 볼 수 있는지, 시장이 여전히 냉정한 이유가 무엇인지 궁금합니다.
핵심은 실적입니다. 연초 로봇 관련 기대감으로 주가가 급등했을 때도 실적을 봐야 한다고 강조했는데, 지금 실적은 3분기에도 떨어지고 4분기에는 더 떨어질 것으로 보입니다. 이게 사실상 기본값입니다. 그래서 시장이 오르든 말든 현대차와 기아 주가는 속절없이 밀리는 양상입니다. 물론 미국에서는 하이브리드 판매가 급증했고, 트럼프 행정부가 연비 규제를 대폭 완화한 것이 영향을 줬습니다. 바이든 정부 방식대로라면 전기차를 많이 팔지 않으면 평균 연비 21km/L를 맞출 수 없었는데, 이번에 약 14km/L 수준으로 낮아졌습니다. 하이브리드만 팔아도 달성 가능한 수준이 되면서, 하이브리드에 약한 포드 대비 현대차가 치고 나갈 수 있었던 것입니다. 일본차와 더불어 미국에서 현대차 판매량도 크게 늘었습니다.
문제는 그동안 긍정적으로 작용하던 환율 효과가 사라졌다는 점입니다. 또 현대차도 몇 달 전까지는 프로모션 없이 팔렸지만, 지금은 프로모션 없이는 팔기 어려운 상황이 됐습니다. 프로모션비가 늘고 환율 효과가 사라지면서 3분기와 4분기 실적이 더 나빠질 수 있다는 불안이 주가를 짓누르는 가장 큰 악재입니다. 여기에 주가를 살릴 로봇 모멘텀도 아직 가시화되지 않아 시장에서 소외받고 있습니다.
조지아 신공장 가동으로 현지 생산을 본격화하며 불확실성을 돌파하려는 움직임도 있습니다. 하지만 현지 생산을 한다고 인센티브가 줄어드는 것은 아닙니다. 인센티브는 생산 위치와 관계없이 미국 판매 조직이 집행하는 비용이기 때문입니다. 또 미국 하이브리드 시장에서 현대차가 독보적인 것도 아니고 도요타, 혼다도 역할을 하고 있어 인센티브가 줄어들 가능성은 크지 않습니다.
전기차 측면에서도 고민이 필요합니다. 유럽에서는 전기차 판매가 역대 최고치를 계속 경신하고 있는데, 미국이 주요 시장인 현대차가 하이브리드는 잘 팔지만 전기차 경쟁력을 확보하지 못하는 것이 괜찮은지 따져볼 필요가 있습니다. 로봇 모멘텀도 미국에 집중되어 있는데, 큰 가이드라인은 있지만 구체적인 일정은 아직 제대로 나오지 않았습니다. 그래서 현대차는 아직 명확한 답을 내놓지 못했고, 수익성 개선의 여지도 아직 눈에 띄지 않는다고 봐야 합니다.
결론적으로 현대차는 단기보다 장기 관점의 투자가 맞다고 봅니다. 당장 성과를 원하는 투자자에게는 맞지 않습니다. 중장기적으로 보면 현재 주가는 악재를 상당 부분 반영한 상태입니다. 최소 1년 반에서 2년 이상 보는 장기 투자자라면 지금도 매수를 고려할 수 있습니다. 반면 단기 성과를 원한다면 다른 종목을 보는 것이 맞습니다. 특히 금리는 자동차 할부금융 상품에서 최대 악재인데, 금리와 환율이 모두 부담으로 작용하고 있고, 로봇 모멘텀도 확실하지 않은 상황입니다. 이런 요소들이 해결되거나 로봇 모멘텀이 확실해지는 시점까지는 현대차 주가가 단기간에 움직이기 어렵다고 판단하시는 것이 좋겠습니다.
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