저자: 김한용 · 한국인
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현대차 전기차 '아이오닉 5' 류의 신형 전기차(45 EV 컨셉트)가 곧 출시되며, 현대차 최초의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)을 적용해 테슬라에 대응할 본격적 시작점이라고 주장. 내년 1월 울산 1공장 양산 예정, 월 6천대 이상 생산 목표로 신형 쏘나타 이상 판매를 기대. 전기차 화재 원인은 다양하며 현대차 단독 문제로 단정하기 어렵다고 설명. 배터리 적정 주행거리는 약 100km 수준이라는 개인 의견 제시.
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안녕하세요, 모카(MOCAR)의 김한용입니다. 최근 현대차의 아이오닉 5, 아이오닉 6, 그리고 '아이오닉 9'이 아니라 45 콘셉트의 양산형 '포니' 전기차가 곳곳에서 포착되고 있죠. 여러 사진이 돌고 있고, 무엇보다 이 차가 전기차라는 점이 눈길을 끕니다. 이 차를 보면서 현대차가 어떤 방식으로 차를 만들어 가고 있는지 함께 살펴보겠습니다.
본론에 앞서 뉴스 하나를 짚고 가겠습니다. 전기차 동호회 회원분의 차량에 불이 났다는 소식이 올라왔습니다. 완충 후 대략 세 시간쯤 지났을 때 소방관에게서 연락이 왔다고 합니다. 소방차가 출동해 불을 끄는 데 두 시간이나 걸렸다고 하니 정말 놀라운 일입니다.
이게 쉽지 않은 이유는 리튬이온 배터리의 특성 때문입니다. 배터리 화재는 물과 만나면 더 위험해지는 경우가 있어서, 물을 붓는 것이 능사가 아닙니다. 그런데도 결국은 계속 물을 뿌려 식혀야 하고, 저절로 꺼지는 일이 없어서 소방 작업이 길어집니다.
최근 5년 동안 국내에서도 전기차 화재가 여러 번 있었고, 알려진 사례만 대략 다섯 건 정도입니다. 그중에는 현대차 차량도 있습니다. 그런데 아직도 원인이 명확하게 밝혀지지 않은 경우가 많습니다. 자동차 화재의 원인은 워낙 다양해서 하나로 특정하기 어렵습니다. 현대차의 조립 문제인지, LG화학 배터리의 문제인지 외부에서 판단하기는 어렵습니다.
한편 냉각수 문제라는 이야기도 있습니다. 배터리 안으로 냉각수가 조금이라도 스며들면 위험하기 때문에, 일반 물 대신 절연 냉각수를 써야 한다는 주장입니다. 실제로 초기 모델에서는 이런 얘기가 없었는데, 이후 나온 코나부터는 절연 냉각수를 사용하고 있다고 합니다.
충전 중 사고가 나는 경우도 꽤 있습니다. 해외에서는 테슬라 차량에서도 화재가 난 적이 있습니다. 그렇다고 전기차만 위험한 것은 아닙니다. 주차 중이던 가솔린차나 디젤차에서도 화재가 나는 일이 있습니다. 그렇다고 전기차 화재가 정당화되는 것은 아니고, 반드시 해결해야 할 과제입니다. 원인을 빨리 규명해서 이런 일이 줄어들어야 합니다.
배터리 기술이 전고체 배터리로 바뀌면서 이 문제는 점차 나아질 가능성이 있습니다. 이 부분은 나중에 자세히 다뤄 보겠습니다.
이제 45 EV 이야기로 넘어가겠습니다. 이번 차는 현대차가 플랫폼부터 배터리까지 제대로 된 전기차로 준비했다고 합니다.
그 전에 한 가지 짚겠습니다. 영상에 나온 정의선 부회장과 이재용 부회장이 손을 맞잡은 사진은 이번에 찍은 것이 아니라 예전 사진입니다. 기사 내용과 관계없는 사진을 넣은 것인데, 이런 연출은 시청자에게 오해를 줄 수 있어 바람직하지 않습니다. 현대차와 삼성이 앙금을 풀고 손을 잡았다는 식의 해석은 근거가 없습니다.
다시 차 이야기로 돌아가겠습니다. 현대차 최초의 전기차 전용 플랫폼을 쓴 차라는 점에서 이 차는 정말 중요합니다. 지금은 위장막이 씌워져 있고 외관이 거의 공개됐으며, 일부 스펙도 나왔습니다. 미래 전략을 미리 보여 주겠다는 의도로 보입니다.
디자인을 보면 해치백 같기도 하고 SUV 같기도 하며, CUV라고 봐야 할지 애매합니다. 특히 휠베이스가 긴 편인데 전장은 그렇게 길지 않습니다. 휠베이스는 3,000mm로, 팰리세이드(약 2,900mm대)보다 길지만 전장은 4,635mm로 싼타페보다 짧습니다. 그래서 크기를 휠베이스만으로 비교하기는 어렵습니다. 높이는 싼타페보다 확실히 높고 코나와 비슷한 수준이라, 길쭉한 코나 같은 느낌으로 보시면 될 것 같습니다. 싼타페만큼 넉넉하지는 않겠지만, 장르 자체가 새로운 차라고 볼 수 있습니다.
차가 이렇게 긴 이유는 테슬라 때문입니다. 지금은 바닥에 배터리를 까는 것이 당연하게 여겨지지만, 예전에는 배터리를 트렁크 바닥이나 뒷좌석 아래에 넣는 것이 일반적이었습니다. 그래서 용량이 작았고, 주행거리도 100km를 조금 넘는 수준이었습니다.
테슬라가 등장하면서 바닥 전체에 배터리를 넓게 깔고 냉각 설계를 함께 고려하는 방식이 나왔습니다. 이는 패러다임 변화였습니다. 이후 업계도 에너지 밀도가 다소 낮더라도 넓게 배치하고 냉각을 중시하는 방식으로 바뀌고 있습니다. 테슬라 모델 3는 전장은 짧지만 휠베이스가 길어 실내 공간이 넓고, 이 방식이 옳았다는 평가를 받았습니다.
현대차 45 EV도 같은 방향을 따릅니다. 기본형 배터리 용량은 58kWh 정도이고, 항속거리는 350km대에서 450km 가까이로 알려져 있습니다. 테슬라 모델 3와 거의 비슷한 수준입니다.
다만 주행거리가 450km라고 해서 부산까지 한 번에 가는 것은 현실적으로 어렵습니다. 장거리 주행 때는 중간에 한 번은 충전해야 합니다. 배터리 용량을 무작정 키우면 차가 무거워지고 비용도 올라가기 때문에, 제 생각에는 100km 이상이면 실사용에 무리가 없는 적당한 밸런스라고 봅니다. 다만 겨울철에는 배터리 효율이 떨어지므로 여유가 있으면 좋습니다.
외관이 기존 가솔린차와 확실히 다르다는 것은 알 수 있습니다. 그런데 이번 차가 특히 주목받는 이유는 플랫폼 때문입니다. 현대차는 브랜드 최초로 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 선보였습니다. 흔히 스케이트보드 플랫폼이라고 부르는 구조입니다. 이 플랫폼 위에 다양한 차체를 얹을 수 있어서, 세단, SUV, 스포츠카, 승합차, 픽업까지 여러 형태를 만들 수 있습니다.
세계 완성차 업체 중 전용 플랫폼을 내놓은 곳은 몇 곳 되지 않습니다. 폭스바겐과 현대차 정도가 대표적입니다. 반면 많은 스타트업이 자체 플랫폼을 앞세우고 있습니다. 기존 가솔린차가 대부분인 기업이 전기차 플랫폼으로 전환하기는 쉽지 않습니다. 현대차가 전용 플랫폼을 낸 이유는 본격적으로 테슬라와 경쟁하기 위해서로 볼 수 있습니다. 플랫폼을 갖추면서 이제야 최소한의 경쟁 구도가 만들어졌다고 할 수 있습니다.
따라서 45 EV는 시작일 뿐이고, E-GMP를 기반으로 다양한 차들이 이어서 나올 것이라는 예고로 보는 것이 맞습니다.
정의선 부회장이 삼성SDI 공장을 직접 찾았다는 소식도 있었습니다. 삼성SDI는 최근 전고체 배터리 기술 개발에 성공했다고 발표했습니다. 기존 배터리는 액체 전해질을 쓰기 때문에 폭발 위험이 있는데, 전고체 배터리는 고체 전해질을 써서 훨씬 안정적입니다. 양산이 되면 안정성을 확보하면서 더 빠르게 충전하고, 한 번 충전으로 800km를 달리는 것도 가능하다고 합니다. 현실화된다면 전기차의 게임 규칙이 달라질 것입니다.
현대차는 2025년까지 전기차 비중을 크게 높이겠다는 목표를 밝혔습니다. 현대차와 제네시스 브랜드로 전기차 56만 대를 판매하겠다고도 했습니다. 앞으로 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 다양한 차종을 내놓겠다는 대대적인 전략 전환입니다. 좋은 플랫폼 하나만 있어도 이런 과감한 전략이 충분히 가능해집니다.
기아도 내년에 E-GMP 기반의 신형 전기차를 출시할 예정입니다. 충전 시스템은 800V 고전압 충전이 적용된다고 합니다. 우리나라 충전 인프라에서 이 정도 고속 충전이 실제로 활용될 수 있을지는 지켜봐야 합니다.
럭셔리 전기차 시장을 노리는 프로페시(Proace?) 같은 모델도 내년에 양산이 확정됐다고 합니다. 이처럼 여러 차들이 각자 다른 캐릭터를 갖고 시장을 바꿔 나갈 것이라 기대가 큽니다.
이번 45 콘셉트 디자인은 포니를 떠올리게 합니다. 과거 포니를 재해석한 전기차가 나온다면 좋겠다는 바람도 있습니다. 포니 쿠페 스타일의 차, 포니 픽업 스타일의 차가 나온다면 많은 분들이 반가워할 것 같습니다. 전기차는 디자인 자유도가 높아서 이런 복고 디자인을 구현하기도 비교적 쉽습니다. 언젠가 그런 날이 오기를 기대해 봅니다.
오늘 영상은 여기까지입니다. 감사합니다.
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