저자: 강정수 · 한국인
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트럼프 정부의 정부효율성위원회(DOGE) 수장 머스크의 영향으로 스페이스X·테슬라 규제 완화 기대. 테슬라는 FSD 실험 성공과 중국 FSD 허가 시 주가 상승 여력, 단기적으로는 IRA 보조금 폐지와 신차 페이스리프트 기대에 따른 할인·마진 축소 우려. 2차전지는 중국 과잉생산으로 가격 경쟁력 열세 우려. 엔비디아 독주는 2~3년 지속 전망, 삼성은 HBM 엔비디아 퀄테스트 통과가 관건. AI 서비스(에이전트) 확산이 다음 단계 핵심이라는 논지.
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1타 강사와 함께하는 경제 강의 형식으로, 오늘은 최근 주목받는 테슬라와 일론 머스크를 다룹니다. 강정수 박사님을 모셨습니다. 박사님은 독일에서 학부부터 경제학을 전공하고, 박사과정에서는 경영학으로 디지털 경제를 연구하셨습니다. 지금은 AI 관련 스타트업에서 연구센터장을 맡고 계십니다.
일론 머스크가 트럼프 정부의 정부효율성위원회(DOGE) 수장에 임명되었습니다. 이것이 테슬라 주가에 어떤 영향을 줄지 먼저 여쭤보겠습니다. 정부효율성위원회 자체는 큰 틀에서 1980년대 레이건 정부 출범 이후 미국이 작은 정부를 내세우면서 바뀐 흐름의 연장선으로 볼 수 있습니다. 약 40년 가까이 이어져 온 정부 구조와 규제 체계가 빅테크, AI, 우주산업 같은 신규 산업에 맞지 않게 되었고, 이를 손보려는 것이 이 위원회의 취지입니다.
여기에는 일론 머스크의 사업 이해관계가 많이 맞닿아 있습니다. 대표적으로 스페이스X가 있는데, 발사 허가 등 규제 때문에 발사 빈도와 기술 발전이 저해되어 온 부분이 분명히 있었습니다. 테슬라의 사명은 "지속 가능한 사회로의 전환을 가속한다"입니다. 여기에는 전기차라는 단어가 없습니다. 전기차는 1단계이고, 자율주행으로 가면서 새로운 사회를 만드는 것이 2단계이며, 이를 뒷받침하기 위해 에너지 사업부가 있습니다. 전기차 부문에서는 경쟁력을 충분히 갖췄다고 보기 때문에, 지금 필요한 것은 소프트웨어 중심 자동차(FSD)로의 2단계 전환을 위한 규제 간소화와 새로운 패러다임에 맞는 규제 프레임의 전환입니다. 효율성위원회가 직접 담당하는 것은 아니지만, 전체 정부 구조 개편의 일부로 볼 수 있습니다. 개편은 사람이나 예산만 바꾸는 것이 아니라 이를 바꿀 수 있는 제도적 틀이 필요하고, 이것은 의회 통과가 필요해 오래 걸리는 일입니다. 그래도 이 기관이 가장 강한 힘을 가진 부서가 되면서 위축 효과가 생깁니다. 공무원들이 알아서 방향에 맞춰 세팅을 시작하면 변화가 조기에 이루어질 수 있습니다. 따라서 머스크의 여러 사업 전반에 이 위원회가 큰 영향을 미칠 수밖에 없다고 봅니다.
스페이스X의 궁극적 목표는 화성 이주입니다. 이를 위해서는 발사가 매우 빈번해야 합니다. 과거에는 나사, 유럽, 중국, 소련 등 정부 주도로 우주 프로젝트가 진행되어 예산을 크게 따지지 않았고, 발사 횟수도 적어 재사용할 이유가 없었습니다. 하지만 상업용 위성 사업을 확장하려면 재사용 가능한 로켓이 반드시 필요했고, 이것이 스페이스X가 성공한 결정적 이유입니다. 기존 기업들이 한 번 발사에 수백억 원 규모의 비용을 들였다면, 스페이스X는 이를 크게 낮췄습니다. 팰콘9은 일주일에 두 번씩 발사되고 있고, 자체 위성인 스타링크도 올리고 있습니다.
스타링크는 통신 산업 전체의 변화 가능성을 보여주고 있습니다. 우크라이나 전쟁에서 그 가치가 알려졌고, 선박이나 항공기 인터넷에도 쓰이고 있습니다. 스타링크는 이미 손익분기점을 넘었습니다. 2세대 스타링크는 스타쉽으로 더 많은 위성을 더 크게 쏘아 올릴 수 있어 5G를 넘어서는 속도를 제공할 수 있습니다. 이는 글로벌 통신 시장의 판도를 바꿀 수 있는 힘입니다. 이 매출이 화성 프로젝트의 자금이 되는 것이고, 테슬라 역시 전기차에서 두 자리 숫자의 영업이익률을 내며 자율주행 슈퍼컴퓨터와 엔비디아 고성능 칩을 대출 없이 자체 수익으로 사들이고 있습니다. 이런 독특한 성장 궤도를 가진 기업에게 규제 완화, 예컨대 발사 허가를 자체 검사로 대체하는 것은 큰 의미가 있습니다. 지금 스타쉽의 5차와 6차 발사 간격은 35일이었는데, 규제가 완화되면 일주일, 나아가 3~4일 단위로도 줄어들 수 있습니다. 대량의 실험이 가능해지면 자본 부담이 적은 상태에서도 성공 가능성이 높아집니다. 트럼프 집권 초기에 스타쉽의 완전한 비행과 재착륙이 성공하면 위성 사업을 바로 시작할 수 있을 것으로 봅니다.
트럼프 정부가 IRA(인플레이션 감축법) 보조금 폐지를 추진하면서, 이것이 오히려 테슬라 경쟁사에 타격을 주어 테슬라에 긍정적이라는 시각도 있습니다. 이론적으로는 맞는 말이지만, 테슬라에도 분명한 손해가 있습니다. 테슬라 차량 한 대당 연방 보조금 7,500달러가 사라지면 소비자 부담이 커지는 것은 당연합니다.
그러나 테슬라는 3분기 실적발표 때 2025년에 "보다 저렴한(affordable)" 가격대의 새 모델을 내놓겠다고 밝혔습니다. 보조금이 없어도 내연기관차와 경쟁할 수 있는 차량이 포함되어 있다는 뜻입니다. 다만 보조금 폐지는 트럼프 서명 다음 날 바로 실행되지 않고, 상·하원을 거쳐야 하므로 시일이 걸릴 것입니다. 중요한 것은 신차의 양산 시점입니다. 신차는 처음에 생산 라인 하나로 시작해 여러 오류를 수정하며 생산 속도를 맞춘 뒤 라인을 늘리는 '램업' 과정을 거칩니다. 사이버트럭이 대량 생산에 어려움을 겪었던 것이 좋은 예입니다. 램업 기간에 보조금까지 사라지면 분기 매출이 감소하고, 월가의 평가는 혹독할 것이고 주가에 부정적 영향을 줄 수 있습니다.
그럼에도 일론 머스크의 궁극 목표인 지속 가능한 사회로의 전환, 자율주행 실현, 전기차의 자동차 시장 장악이라는 큰 그림에서 보면 일시적인 분기 실적 하락은 본질적 문제가 아닙니다. 전기차 전환에 게으르고 대형차에 집중한 포드, GM, 스텔란티스는 여전히 손익분기점에 도달하지 못했습니다. GM과 포드는 차 한 대를 팔 때마다 1만 달러 이상의 손실을 보고 있습니다. 이런 상황에서 보조금까지 사라지면 내연기관차도 가격 경쟁력을 잃고, 테슬라와의 격차는 더 벌어집니다. 중국 브랜드가 미국 시장에 들어오지 못한 상황에서 사실상 현대기아와만 경쟁하면 되니, 전체 시장 구도에서는 테슬라에 도움이 된다고 볼 수 있습니다. 다만 보조금 폐지 직후 일시적 마이너스 효과는 있을 수 있다는 점은 기억하셔야 합니다.
트럼프 당선 이후 테슬라 주가가 크게 올랐다가 지금은 주춤한 상태입니다. 개인적으로는 주가가 400달러 이상 올라가면 곤란하다고 생각했습니다. 펀더멘털 변화 없이 트럼프 효과, 즉 성장 기대만으로 주가가 오르면 반드시 조정이 옵니다. 그래서 지금의 쉬어가는 모습이 오히려 건강하다고 봅니다. 캘리포니아주가 IRA 폐지 시 보조금을 확대하되 테슬라는 제외하겠다는 발표도 최근 주가 조정의 요인이 되었는데, 이는 건강한 조정이라고 생각합니다.
테슬라가 상승하려면 우선 4분기 실적이 나와야 합니다. 판매 대수 기준으로는 작년 수준을 맞추거나 소폭 넘어설 것으로 보입니다. 월가 컨센서스도 작년 대비 소폭 감소 정도는 괜찮게 보고 있습니다. 문제는 중국, 미국, 유럽에서 모델 Y에 대한 할인 판매가 대규모로 이루어지고 있다는 점입니다. 내년 초 페이스리프트(부분변경) 소식이 너무 많이 나와서 소비자들이 신차를 기다리는 '오스본 효과'가 나타난 것입니다. 할인 판매로 판매 가격이 떨어지면 매출총이익률이 줄어들게 되고, 4분기 실적에서 이 부분이 악재가 될 수 있습니다. 1월 2일 발표될 인도량은 주가에 어느 정도 긍정적이겠지만, 1월 20일에서 30일 사이에 발표될 4분기 실적에서 마진 악화가 나타나면 실망이 커질 수 있습니다.
결국 상승 모멘텀은 FSD(완전자율주행)입니다. 2025년 캘리포니아와 텍사스에서 감독형(슈퍼바이즈드) FSD를 넘어 운전자 감독 없는 진정한 자율주행으로 가는 테스트가 시작될 것입니다. 이 시점이 언제인지가 중요합니다. FSD 13 버전이 하드웨어 4 이상 차량에 배포되기 시작하면, 대규모 테스트에서 평가가 좋고 사고가 적어야 합니다. 그러면 마케팅 효과로 구독자가 늘고, 이는 실질적인 소프트웨어 매출로 이어지므로 매출 증가폭이 분명히 드러날 것입니다. 1분기냐 2분기냐가 대단히 중요하고, 실험이 성공적으로 진행되면 테슬라 주가는 본격적으로 오를 것으로 봅니다.
트럼프는 대중국 압박 기조이지만 일론 머스크는 그동안 친중 성향을 보여 왔습니다. 그 이유는 중국 시장의 규모 때문입니다. 자동차 시장으로 보면 중국은 세계 1위이고 미국은 2위, 유럽연합이 3위입니다. 중국은 전기차(순수 전기차와 하이브리드를 합친 NEV) 시장에서도 이미 전체 매출의 50%를 넘어섰습니다. 이 최대 시장을 놓치는 것은 자동차 기업으로서 사실상 장사를 접겠다는 것과 같습니다. 현대기아차도 중국에서 철수했다가 전기차로 다시 들어가 판매가 호조를 띠고 있습니다.
일론 머스크가 우크라이나-러시아 전쟁의 조속한 종결을 요구한 것도 중국을 배려한 측면이 있었습니다. 머스크가 초기에 스타링크로 우크라이나를 도운 것은 중국에게 눈엣가시였고, 전쟁이 길어지면서 중국과 테슬라의 관계도 나빠졌다는 해석이 있습니다. 트럼프의 대중국 압박도 구분할 필요가 있습니다. 민주당의 대중국 강경책은 중국이 망할 때까지 가겠다는 진심에 가깝지만, 트럼프는 미국의 압도적 우위가 확인되는 순간 타협할 가능성이 높습니다. 애플도 생산의 80%와 매출의 25%가 중국에 의존하는데, 2016년 관세 때 예외가 되었던 전례가 있습니다. 그래서 테슬라도 앞으로 어떻게 될지는 단정할 수 없지만, 머스크와 트럼프의 갈등이 중국 문제로 크게 증폭될 가능성은 낮다고 봅니다.
중국에서 테슬라의 경쟁력은 과거보다 떨어졌습니다. 중국 전기차 기업의 경쟁력은 압도적입니다. 미국이 100% 관세를 매기는 이유도 중국 차가 관세 없이 들어오면 미국 시장이 무너지기 때문입니다. 유럽 시장도 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW가 경쟁력을 잃어가고 있고, 중국 차는 품질과 안정성 면에서 2022년, 2023년, 2024년이 모두 다르게 좋아졌습니다. 테슬라는 월별 편차가 있지만 11월 실적이 크게 좋아졌고, 12월에도 좋아질 것으로 봅니다. 테슬라는 분기 말에 밀어내기 판매를 하는 성격이 있어서 11월과 12월에 마지막 질주를 합니다. 중국 시장은 연간 판매 기록을 만드는 데 절대적으로 중요합니다.
중국 정부는 테슬라를 중국 기업들이 베끼고 배우는 기준점으로 삼고 있습니다. 그러나 최근 중국 전기차는 1세대 전기차에서 소프트웨어 중심의 2세대로 넘어가고 있습니다. 샤오펑, 바이두의 아폴로 등 자율주행 서비스가 만들어지고 있고, SDV(소프트웨어 정의 차량)가 중국 차에 빠르게 장착되고 있습니다. 반면 테슬라는 현재 중국에서 상하이의 일부 도로에서만 FSD 실험이 가능하고, 오토파일럿도 제한적입니다. 안보와 지도 문제 때문입니다. 중국 소비자 입장에서는 테슬라가 소프트웨어 중심 차량이라기보다 1세대 전기차처럼 느껴지고, 경쟁력은 점점 떨어지고 있습니다. 다만 중국 정부가 오토파일럿을 풀어주는 조건으로 서버를 중국 내에 둘 것, 내비게이션 지도를 바이두 것을 쓸 것 등을 제시하고 있어, 이 조건을 충족하면 중국에서도 오토파일럿이 빠르게 확산될 수 있습니다. 중국에서 FSD 허가를 언제 받느냐는 테슬라 주가의 날개가 될 것입니다. 일론 머스크도 2분기 실적발표에서 2025년에 중국에서 FSD 허가가 될 가능성이 높다고 언급했습니다. 중국 소비자들은 기술 수용성이 높아 FSD 매출이 급증할 수 있고, 미국·캐나다와 합치면 의미 있는 FSD 매출이 나올 수 있습니다. 이는 테슬라가 자동차 회사에서 AI·로보틱스 회사로 전환하는 것을 가속할 수 있습니다.
세계 자동차 회사들이 전기차 캐즘 현상으로 생산 목표를 조정하고 신차 출시 일정을 바꾸고 있습니다. 하지만 저는 전기차 캐즘이라는 개념을 한국에서 잘못 사용하고 있다고 생각합니다. 한국은 2022년 대비 2023년 전기차 판매량이 역성장한 전 세계 유일한 국가입니다. 캐즘의 학술적 정의는 얼리어답터 시장을 넘어 주류 시장으로 가지 못하는 상황을 말합니다. 한국 상황은 정확히 캐즘이 맞습니다. 그러나 중국은 신차 판매의 50% 이상이 전기차로 이미 주류 시장이 형성되었으므로 캐즘이라는 단어를 쓸 수 없고, 성장률이 둔화되었다는 의미의 '슬로우 다운'이 맞습니다. 유럽도 전기차 비중이 18%이고, 미국은 9%대를 형성하고 있으며 올해도 9~10%대를 유지할 것입니다. 이런 시장을 캐즘이라 부르는 것은 적절하지 않습니다.
전기차가 잘 팔리지 않는 것은 전통 내연기관 업체들이 잘 대응하지 못하고 있기 때문입니다. 스텔란티스는 미국에서 전기차도 제대로 만들지 못하고 있고, 포드와 GM은 전기차를 만들면 적자이기 때문에 열심히 팔지 않습니다. 반면 현대기아차는 전기차 판매에서 창사 이래 가장 큰 성공을 거두고 있습니다. 한국에서는 충분히 팔리지 않으니 미국과 유럽에서 열심히 팔고 있는 것입니다. 이 부분을 꼭 봐야 한다고 말씀드리고 싶습니다.
테슬라 사이버트럭은 여섯 차례 리콜로 품질 논란을 겪었고, 일론 머스크는 SNS에서 안전성이 최고라고 자랑하고 있습니다. 사이버트럭의 장기 성장성은 크지 않을 것으로 보입니다. 픽업트럭 시장은 북미 지역에 집중되어 있고, 그 시장에서 사이버트럭은 이미 기존 내연기관 픽업을 일부 넘어섰습니다. 이 정도 성과도 훌륭하며, 램업을 거치며 조금 더 성장할 것으로 보입니다. 사이버트럭은 마케팅 효과도 있지만, 본질적으로는 모델 2와 로봇택시로 가는 기술 혁신의 실험장이라는 의미가 큽니다.
대표적으로 48V 전기 아키텍처가 있습니다. 자동차의 전압 체계는 1962년 이후 12V가 사용되어 왔는데, 사이버트럭이 처음으로 48V 아키텍처를 전면 적용했습니다. 부분적인 적용은 이전에도 있었지만, 전체 차량의 전압 구조를 바꾼 것은 사이버트럭이 처음입니다. 또 전선 길이도 크게 줄었습니다. 모델 S는 전선이 3km를 넘었는데 사이버트럭은 약 300m로 줄었습니다. 컨트롤러를 이더넷으로 연결하고, 브레이크 시스템 등 최소한의 안전 장치에만 전선을 연결하는 방식입니다. 외관과 외골격에서 독특한 형태를 만들면서 많은 기술적 실험을 한 만큼, 오류율이 발생할 수밖에 없다는 점도 이해하셔야 합니다.
사이버트럭 리콜은 정상 범위다
기술은 처음부터 완벽할 수 없고, 많이 적용하고 실험하면서 성능과 오류를 개선해 나가는 것입니다. 그런 면에서 사이버트럭은 인류가 만든 어떤 자동차보다 실험을 많이 하고 있는 차라고 볼 수 있고, 여기서 이 정도 리콜이 나오는 것은 제가 보기에 매우 정상적인 상황입니다. 테슬라를 두둔하려는 게 아닙니다. 많은 차가 리콜을 하고 있고 현대기아차도 리콜을 하고 있습니다. 실험을 많이 한 차에서 이 정도 리콜이 나온다고 해서 그것을 안정성 문제라고 볼 수는 없습니다.
2차전지 투자는 세계 시장을 봐야 한다
2차전지에 투자했다가 손실을 보고 있는 투자자들이 많은데, 투자 전략에 대해 말씀드리면 저는 논쟁을 싫어하는 편이라 이 부분은 조심스럽습니다. 다만 한 가지 말씀드리고 싶은 것은 세계 시장을 보셔야 한다는 점입니다. 배터리 시장은 자동차만의 시장이 아니고 많은 곳에 들어가며, 지금은 ESS 산업에도 엄청나게 쓰이고 있습니다. 이 시장은 지금 폭발적으로 커지고 있습니다. 테슬라의 메가팩 매출도 1분기에서 2분기에 두 배 증가했고, 이런 식으로 계속 늘고 있으며 내년에도 더 늘어날 것입니다. 상하이에 메가팩 공장이 만들어지면서 ESS 시장은 빠르게 커지고 있고, 배터리 시장은 앞으로 가야 할 시장 중에서도 이제 시작에 불과하다고 생각합니다.
기술은 계속 진화한다
LFP 배터리는 1년에 성능이 78% 향상되고 있고, 3원계 역시 1년에 78% 증가를 보이고 있습니다. 리튬 사용량을 줄인 소듐 배터리도 나오고 있고 실험 중이며, 많이들 기대하는 전고체 배터리도 여러 곳에서 실험하고 있습니다. 이런 상황에서 어떤 배터리가 더 좋다는 식의 애국심으로 시장을 보면 절대 안 됩니다. 기술은 계속 진화하기 때문입니다.
ESS에는 거의 모두 LFP가 쓰입니다. 충전과 방전을 계속 반복해야 하고 고정된 공간에서 쓰이기 때문에 저렴한 LFP가 적합합니다. LFP를 무시하면 안 되는 이유입니다.
중국의 과잉 생산과 가격 경쟁
가장 중요한 것은 중국의 과잉 생산입니다. 최근 스웨덴의 배터리 회사가 망했는데, 그 원인이 중국의 과잉 생산(오버캐퍼시티)입니다. 중국 기업과 가격 경쟁이 되지 않는 것이죠. 중국은 태양광 패널, 배터리, 전기차 세 가지를 과잉 생산하고 있습니다.
과잉 생산은 수요 이상으로 공급하는 것인데, 이것의 장점은 규모의 경제입니다. 대량 생산으로 개당 평균 가격과 생산 비용이 내려가면 가격을 낮출 수 있고, 다른 업체들은 그만큼 대량 생산을 하지 못해 가격을 따라 내릴 수 없습니다. 이렇게 가격 전쟁에서 경쟁자들을 밀어내고 있습니다. 미국은 중국 배터리에 보조금을 주지 않는 정책으로 그나마 시장을 지키고 있지만, 유럽의 배터리 공장들은 괴멸하고 있습니다.
앞으로도 중국의 과잉 생산은 지속될 것이고, 리튬 원석 가격도 내려가고 있습니다. 배터리 가격이 계속 내려가는 상황에서 마진율과 매출 이익률을 높이려면 결국 우리나라 2차전지도 대량 생산할 수밖에 없습니다. 중국과 LFP 가격 경쟁을 하기는 어렵고, 블레이드 LFP처럼 원통형이 아닌 형태로 밀도를 높이는 기술과도 경쟁하기 어려운 상황이라는 점을 보셔야 합니다.
흔히 말하는 '존버'가 될지 안 될지는 제가 주식시장 전문가가 아니라서 잘 모르겠습니다. 다만 시장 조건은 반드시 냉철하게 보셔야 하고, 이를 신념이나 신앙으로 보실 문제는 아니라고 생각합니다.
중국 전기차가 급부상한 이유
비야디(BYD)의 지난 3분기 매출이 테슬라를 넘어섰다고 합니다. 중국이 전기차로 급부상한 데에는 자국의 지원도 있지만, 수장(정부 주도 전략)의 영향이 절대적으로 컸다고 봅니다. 중국은 1987년부터 독일차를 수입하면서 자동차 시장을 키워왔고, 그 기술을 배우고 싶어 했습니다. 하지만 내연기관 기술은 쉽게 가져올 수 없었고, 폭발을 견디는 차체나 섀시도 만들기 어려웠습니다. 그래서 내연기관으로는 따라잡기 어렵다고 판단했는데, 전기차라는 길이 열렸습니다.
2017~2018년 무렵 중국은 스모그와의 전쟁을 선포했고, 상하이나 베이징 등의 스모그가 심각해지면서 내연기관 차량에 대한 제한 정책을 펴게 됩니다. 전기차로 가면 내연기관도, 동력을 바퀴로 전달하는 파워트레인도 필요 없으니 핵심 기술 두 가지가 없어도 해볼 만한 싸움이 된 것입니다. 당시 배터리, 모터, 릴레이, 그리고 삼성전자나 LG전자 같은 휴대폰 부품 업체들이 자동차 사업에 뛰어들었고, 중국 정부는 이를 적극 지원했습니다.
중국의 전기차 기업은 한때 약 2천 개였습니다. 지금은 100여 개로 줄었고, 정부는 이를 10여 개 수준으로 줄이려 하고 있습니다. 기업이 부도가 나면 그 기술을 다른 기업으로 이전시키는 방식으로 기술을 모아가고 있으며, 최종적으로 20개 정도로 줄여 글로벌 경쟁력을 갖추려는 전략입니다.
반면 폭스바겐이나 아우디 같은 기업도 전기차를 만들고 있었지만 위기를 겪고 있습니다. 한국 기업들이 힘든 이유는 DNA가 내연기관에 있기 때문입니다. 권력 구조도 내연기관 출신 인사들이 많이 장악하고 있습니다. 현대차의 경우 권력 교체기에 신흥 세력이 전기차를 중심으로 조직을 재편하면서 내연기관 세력이 패배했고, 그래서 현대차가 전기차로 비교적 수월하게 가고 있습니다.
중국 전기차가 잘하는 이유 중 하나는 처음부터 전기차를 목표로 했기 때문입니다. 테슬라를 모방하면서 자율주행 시대를 대비한 설계를 함께 가져갔습니다.
소프트웨어 내재화와 자율주행
사이버트럭은 컨트롤러 내재화 비율이 약 85%이고, 모델Y는 약 65%라고 합니다. 현대차는 30%가 안 됩니다. 1907년 포드 모델T는 철강, 유리, 고무 공장까지 자체 보유해 100%를 직접 만들었습니다. 이것을 '생산 깊이(프로덕션 뎁스)'라고 하는데, 토요타가 린 생산으로 이를 낮췄고, 테슬라는 75%, BYD는 95%까지 올렸다고 합니다. 컨트롤러와 미들웨어 소프트웨어를 직접 장악해야 운영체계(OS)를 만들 수 있습니다. 애플이 아이폰을 직접 생산하지 않아도 부품의 미들웨어 설계를 직접 하는 것과 같은 원리입니다.
외주 구조에서는 소프트웨어 하나를 바꾸는 데 1차, 2차, 3차 밴더를 거치면서 약 7개월이 걸립니다. 반면 테슬라는 내재화 덕분에 점심 시간에 나온 아이디어를 바로 코딩해서 다음 날 업데이트로 적용할 수 있었다는 일화도 있습니다. 과속방지턱 전에 서스펜션을 바꾸는 식입니다. 이런 것이 가능하려면 처음부터 설계를 직접 해야 합니다.
자율주행에도 두 가지 접근법이 있습니다. 웨이모 방식처럼 특수 제작된 로봇택시에 구현하는 방법과, 테슬라처럼 일반 양산차에 구현하는 방법입니다. 웨이모 차량은 대당 약 20만 달러로, 고가의 레이더와 라이다가 들어갑니다. 중국의 리오토는 저가형 라이다를 양산차에 달아 확산을 시도하고 있습니다. 웨이모는 주당 탑승 건수가 15만 건으로 늘고 있어 확산이 빠릅니다. 테슬라는 FSD 유료 구독자 수를 밝히지 않고 있지만 웨이모보다 적을 것으로 보입니다. 다만 테슬라는 카메라 중심이라 자율주행 때문에 차량 가격이 올라가지 않는다는 장점이 있습니다. 테슬라는 최근 700만 대를 생산했고 그중 약 500만 대에 하드웨어가 깔려 있다고 하니, 소프트웨어가 완성되면 기존 차량이 그대로 자율주행이 될 수 있다는 점이 규모의 경제 측면에서 큰 강점입니다. 다만 FSD 13, 14가 나온 뒤 실제로 완전 자율주행에 도달하는지는 지켜봐야 합니다.
도지코인 급등, 트럼프와 빅테크
도지코인 급등은 트럼프의 가상화폐 친화 정책과 머스크의 지지에 힘입은 측면이 있습니다. 크립토 진영은 선거 자금을 민주당, 공화당 가리지 않고 크립토 찬성 후보에게 지원했고, 상·하원 모두 찬성파가 다수가 됐습니다. 대통령도 크립토 대통령이 되겠다고 말했으니 우호적인 정책 환경이 형성됐습니다. 크립토에 가장 비판적이었던 뉴욕증권거래위원장도 사임 의사를 밝혔습니다. 다만 도지코인의 가격은 펀더멘털이 아니라 투자자 유동성과 공매도 세력과의 힘의 관계에 따라 결정되는 면이 큽니다. 테슬라 주가와 상관관계는 있을 것으로 보지만, 우호적 환경이 당분간 이어질 수는 있어도 장기간 간다고 단정할 수는 없습니다.
트럼프가 재집권하면서 빅테크 기업들의 희비가 엇갈릴 것으로 봅니다. 트럼프는 유세 때 메타와 구글에 대해 강하게 경고했고, 빅테크 CEO들은 당선 전후로 전화하고 축하 메시지를 보내며 관계를 맺었습니다. 현재 위험 대상으로 보이는 것은 구글과 메타입니다. 애플은 관세 정책이 치명적일 수 있습니다. 아이폰이 중국에서 생산되는데 관세를 60%로 매기면 타격이 큽니다. 아마존도 미국에서 판매되는 중국 수입품 비중이 커서 관세가 오르면 소비자 부담이 커집니다. 트럼프는 관세를 국가 발전의 핵심 수단으로 삼고 있으니 빅테크도 손해를 볼 수 있고, 전개 상황을 보며 판단해야 할 것입니다.
트럼프 측에는 '효과적 가속주의(e/acc)'라는 입장도 있습니다. 기술 발전을 가속해 인류에 행복을 가져다줘야 하니 규제보다 속도가 중요하다는 입장입니다. 일론 머스크는 AI 규제에 일부 동의하는 등 애매한 모습이지만, 전반적으로는 규제를 없애자는 것이 아니라 신산업에 맞는 새로운 규제 틀을 짜야 한다는 입장으로 볼 수 있습니다. 벤처캐피털 입장에서는 빅테크가 스타트업을 인수하지 못하게 막으면 투자금 회수가 어렵기 때문에 규제 완화를 바랍니다. 부통령 JD 밴스는 빅테크에 대한 적대감을 가진 인물로, 바이든 정부에서 빅테크 규제를 주도한 리나 칸을 가장 성과가 좋았던 인물로 꼽기도 했습니다.
결국 애플, 테슬라, 아마존과 관세 정책이 충돌할 가능성이 있고, 메타와 구글은 일정 정도 양보를 받아낼 것으로 보입니다. 다만 부통령 밴스는 행정력이 없고, 머스크의 영향력이 더 크다는 평가도 있어 세 사람의 삼각 관계가 어떻게 형성되는지에 따라 판도가 달라질 것입니다.
AI 거품론
AI 거품론에 대해 저는 거품이 맞다고 생각합니다. 다만 새로운 기술이 사회를 바꿀 때는 항상 거품이 따라왔습니다. 철도가 대표적입니다. 영국의 철도 거품은 역사상 가장 큰 규모였고, 거품이 터지면서 중산층이 10년 가까이 몰락할 정도였습니다. 철도는 민간이 투자했다가 부도가 나면서 공공으로 전환됐지만, 결과적으로 철도망이 깔리면서 이후 발전의 토대가 됐습니다.
지금 AI 투자도 거품입니다. 파이낸셜타임스 보도에 따르면 2024년 상반기 6개월간 마이크로소프트, 아마존, 알파벳, 메타 네 기업이 약 1,000억 달러를 썼고, 하반기에도 그 이상이 예상되어 연간 약 2,000억 달러 규모입니다. 구글과 메타의 전직 대표들은 "AI에 대한 과잉 투자보다 과소 투자가 더 위험하다"고 말하기도 했습니다. 거품이 형성되는 것은 분명하지만, 거품이 연착륙할지 경착륙할지가 문제입니다.
AI 경제는 인프라 경제라고 볼 수 있습니다. 가장 밑에는 엔비디아 같은 AI 칩 하드웨어가 있고, 그 칩을 사서 데이터센터를 짓고, 그 위에 거대 언어 모델(LLM)을 만드는 구조입니다. 다만 고속도로를 놓는다고 나라가 발전하지는 않습니다. 차가 다녀야 의미가 있습니다. 결국 돈을 버는 것은 인프라 위에서 꽃피는 서비스입니다. 인프라만 쌓이고 쓰는 사람이 없으면 거품이 꺼집니다. 그러니 AI 거품을 잠재울 수 있는 것도 결국 실제로 쓰이는 AI 서비스가 얼마나 등장하느냐에 달려 있다고 생각합니다.
갤럭시를 만든 삼성전자도, 아이폰을 만든 애플도 돈을 벌었습니다. 여러분, 한번 생각해 보세요. 유튜브가 안 되고, 카카오톡이 안 되고, 토스가 안 되고, 인스타그램이 안 되는 스마트폰을 구매하시겠습니까? 아무도 안 할 겁니다. 앱이 있으니까 스마트폰을 사는 거예요. 앱이 뭡니까? 서비스죠. 이걸 통해서 커머스를 하고, 뱅킹을 하고, 소셜 네트워킹을 하고, 미디어를 소비하고, 단기 마켓을 하는 겁니다. 그럼 여러분이 AI를 쓴다는 건 뭐냐면, ChatGPT를 쓰는 것도 의미가 있긴 했죠. 이것도 서비스예요. 그런데 이건 극히 일부입니다. 결국 수많은 AI 서비스들이 나와야 한다는 거고, 그것을 요즘 AI 에이전트로 만들어 낼 수 있다는 거예요.
제가 지난주에 『AI 에이전트가 경제의 주인을 바꾼다』라는 책을 출판했습니다. 저는 AI 거품론이 존재한다고 봅니다. 하지만 이걸 해결하려면 AI 에이전트에 의한 AI 서비스가 나와야 하고, 이 AI 서비스가 세상을 바꾸고 경제 규모를 바꿀 겁니다. 대표적으로 AI 검색도 AI 에이전트에 의한 AI 서비스입니다. 한국은 아직 뒤처져 있지만, 미국의 구글도 AI 오버뷰를 전 세계 90개 국가에서 하고 있는데 한국은 지금 빠져 있어요. 퍼플렉시티도 이미 되고 있고, 가장 중요한 건 ChatGPT도 검색을 시작했다는 겁니다. 많은 스타트업들이 뛰어들고 있고, 한국도 네이버가 내년에 '검색 브리핑'이라는 서비스로 AI 검색을 시작합니다.
미국에서는 캐릭터 AI가 인기를 얻어 한국에도 들어왔죠. 가상의 인물과 대화하는 서비스입니다. 또 AI 기반 유료 서비스들이 엄청나게 꽃을 피우고 있어요. 미국에서는 레갈 에이전트 같은 법률 AI 서비스가 인기인데, 로펌을 돕는 서비스입니다. 미국에서는 상해보험 분야도 AI가 청구를 처리하기 시작했는데, 과거에는 변호사가 맡던 영역을 이제 많이 쓰고 있어요. 브라질에서는 교사를 돕는 AI 서비스가 인기로, 40만 명이 쓰고 있습니다. 한국도 보면 교사들이 학교에서 교육청이나 교육부의 이런저런 조사 요구에 시달리잖아요. 이런 일을 AI가 대신해 주는 서비스도 나오고 있습니다.
이런 다양한 서비스들이 B2C 시장에서도 나오고 있고, B2B 시장에서도 나오고 있습니다. 흔히 말하는 SI 기업들이 만들어 내던 소프트웨어를 AI 에이전트가 쉽게 만들어 내는 거죠. 대표적으로 마이크로소프트의 클라우드 스튜디오 같은 서비스가 나오면서 시장이 재편되기 시작했습니다. 2025년에 AI 에이전트에 의한 AI 서비스가 얼마나 성장하느냐에 따라 시장의 판도가 달라질 겁니다.
스티브 잡스가 2007년에 아이폰을 들고 나왔지만, 앱스토어는 2008년에 시작했고, 앱이 본격적으로 늘어난 것은 2012년부터입니다. 여러분, 스마트폰이 대중화된 것도 2012년부터예요. 그러니까 AI 서비스도 대중화되어야 하고, 이 AI 서비스가 전통 서비스에 녹아들어야 합니다. 저희 어머니 아버지가 AI 서비스가 뭔지, 어떻게 쓰는지 아시겠어요? 그런데 그런 분들도 AI가 있는지 없는지 모르게 써야 하는 것, 그것이 진정한 AI 서비스예요. 그 서비스가 내년부터 본격화될 것이고, 1~2년이 걸릴 거라고 봅니다.
두 번째로, 닷컴 버블이나 철도 버블과 비교해 보겠습니다. 지금 구글, 아마존, 메타, 마이크로소프트 같은 기업들이 올해 2024년에 2억 달러를 투자하는데, 이건 대출 1원도 없이 번 돈으로 하는 겁니다. 닷컴 버블 때는 그렇지 않았어요. 실리콘밸리 투자 금액으로 한 거죠. 철도 버블 때도 투자 금액으로 했습니다. 중산층들이 다 은행에 돈을 맡기던 시절이었죠.
여러분, IB, 즉 투자은행이라는 단어는 언제 생겼을까요? 철도 때 생겼습니다. 철도에 투자할 돈을 모으기 위해 생긴 것이 역사적으로 IB 은행이에요. 투자은행에 돈을 넣던 사람들의 돈으로 철도를 만들었는데, 만드는 동안에는 돈을 벌지 못했죠. 지금도 돈을 못 버는 건 비슷하지만, 천문학적인 규모의 투자가 어디서 대출을 받아서 하는 것이 아니라는 게 다릅니다. 테슬라도 자율주행을 위한 도조 슈퍼컴퓨터를 만드는데 대출 1원도 없어요. 따라서 이렇게 진행되는 방식이라면 거품이 바로 터질 가능성은 매우 낮다고 봅니다.
AI 칩에서 독보적인 엔비디아를 빼놓을 수 없겠죠. 엔비디아의 반도체 독점이 언제까지 이어질 것으로 보시나요? 저는 2~3년은 지속될 거라고 봅니다. 최소한 호퍼, 즉 H100과 H200에서 블랙웰로 넘어가는 주기가 대단히 빨라졌어요.
엔비디아의 독과점은 정확히 말하면 모노폴리가 아니라 '모놉시'에 가깝다고 할 수 있습니다. 공급자는 많은데 사람들이 엔비디아를 선택하는 거죠. 구글 검색도 마찬가지예요. 검색 업체는 많아도 소비자들은 구글만 씁니다. 엔비디아도 마찬가지로, 개발자들이 익숙한 쿠다(CUDA)가 있어서 여기서 다른 칩으로 옮기려면 처음부터 다시 배워야 합니다. 예를 들어 AMD 칩을 가져다 쓰려면 소프트웨어를 다 바꿔야 하죠. 오라클은 지금 13만 대를 주문했는데, 그 13만 대를 연결하는 것도 전부 소프트웨어가 하는 일입니다. 그래서 여러분이 나중에 블랙웰을 사든 GPU를 사든, 한 대만 사는 곳은 없어요.
그래서 엔비디아는 강력한 해자를 가지고 있습니다. 성능도 좋지만 소프트웨어에 의한 해자가 강력한 거죠. 이것을 깨기 위해 인텔이 네이버와 연결하거나 삼성전자가 네이버와 뭔가를 해보는 것은, 엔비디아 입장에서는 깔짝대는 정도입니다. 이 강력한 해자를 깰 수 있는 유일한 것은 전용 칩이에요. 미국의 그로크, 한국에도 이런 칩들이 나오고 있죠. 다만 학습할 때는 고급 GPU가 필요하지만, 추론할 때는 전용 칩으로도 충분합니다. 테슬라의 모든 차량에도 추론 칩이 깔려 있어요. 이 추론 칩이 앞으로 데이터 센터뿐 아니라 곳곳에 쓰일 것이고, 추론 시장은 엄청나게 커질 수 있습니다. 이런 해자가 없는 신규 시장이 반도체 시장에서 만들어지면, 여기서 엔비디아에 견줄 만한 기업이 탄생할 가능성도 있어요. 하지만 경쟁사들도 바보가 아니니, 추론용 전문 칩을 왜 고민하지 않겠습니까? 그래서 시장이 어떻게 재편될지는 모르지만, 엔비디아가 두 배씩 성장하는 일은 없을 거라고 봅니다.
지금 엔비디아 매출의 90%가 데이터 센터, 즉 AI 칩에서 나옵니다. 여기서는 공급 과잉이 아니라 수요 과잉이 분명히 존재하죠. 하지만 TSMC가 생산 능력을 늘리면 공급과 수요가 맞춰지고, 그러면 가격이 내려갑니다. 이번 3분기에 엔비디아의 매출 이익률이 70~75%를 넘었어요. 하드웨어에서 인류 역사상 총 매출 이익률이 75%를 넘긴 적은 지금까지 한 번도 없었습니다. 현대자동차도 이익률이 10% 후반이고, 하드웨어는 20%를 넘기기도 어렵습니다. 소프트웨어는 60~70%대까지 가지만요. 그러니 이 수준의 이익을 하드웨어에서 계속 내기는 어렵다고 봅니다. 막대한 돈을 재투자하고 있으니 엔비디아의 독주는 계속되겠지만, 10~30% 성장은 있어도 100% 성장은 없을 가능성이 큽니다. 주가도 이런 식으로 추론해 볼 수 있는데, 이건 여러분이 직접 계산하셔야 할 몫이라고 생각합니다. 엔비디아의 독주는 당분간 지속될 수 있다고 봅니다.
엔비디아가 고공행진을 하니 SK하이닉스도 덩달아 뜨고 있는데, 삼성은 그만큼 혜택을 받지 못하는 모습입니다. 삼성 AI 반도체 전망은 어떻게 보시나요?
삼성의 운명은 HBM입니다. 지금 퀄리티 테스트를 하고 있다고 하는데, 그 테스트를 매일 하는지는 잘 모르겠지만, 몇 개월째 하고 있는데 결과가 안 나온다는 건 좀 의심스럽습니다. 삼성과의 관계를 생각해서 젠슨 황이 아직도 진행형이라고 말하는 것 같은데, 지난 분기에도, 이번 분기에도 같은 얘기를 하고 있어요. 6개월째 진행 중이라는 거죠. 저는 실내가 잘 안 가요. 그래서 저는 삼성의 숙명적인 과제가 엔비디아에 HBM을 납품하는 것이라고 봅니다. 이것이 성공한다면 반등의 기회는 올 겁니다.
두 번째 과제는 램프업입니다. 퀄리티 테스트를 통과한다고 끝이 아니라 양산을 해야 하죠. 양산에서도 품질이 유지되어야 합니다. 제품 10개 만들 때 품질을 유지하는 건 할 수 있어요. 지금은 그걸 통과하지 못한 겁니다. 하루에 만 개씩 찍어내려면 검사도 많이 해야 하고, 보통 HBM은 일반 램보다 맞춰 줘야 할 것이 많습니다. 즉 첫 번째 과제는 엔비디아의 품질 심사를 통과하는 것이고, 두 번째는 양산 램프업입니다. 이 두 가지를 이뤄낸다면 삼성에게 반등의 기회가 있습니다. 하지만 실패하거나 지연되거나 포기한다면, 삼성은 인텔의 길을 가게 될 거라고 봅니다. 궁극적으로 고만고만한 회사가 될 가능성이 높다고 생각합니다.
중국 AI 인재들이 미국에서 경험을 쌓고 본국으로 돌아가 탄탄한 지원을 받으며 무섭게 성장하고 있다는 이야기가 있습니다. 중국의 AI 산업이 미국과 비교해 어느 정도까지 성장할 것으로 보시나요? 정확히 측정할 수는 없지만, 스탠퍼드 대학이 매년 발표하는 국가별 AI 경쟁력 지표를 보면 미국이 압도적으로 1위이고, 2위 중국이 바짝 쫓아오고 있습니다. 3위 영국과는 큰 차이가 나고, 그다음 인도, 프랑스가 따라오고, 한국은 7위 정도입니다. 7~9위는 거의 비슷비슷하죠. 그런데 1, 2위가 지금 사실상 AI 신냉전 체제라고 저는 생각합니다.
미국이 반도체 규제를 하고 있음에도, 미국의 일부 싱크탱크에서는 이런 주장도 있습니다. 2019년 한일 경제 갈등 때 일본이 반도체 소재·부품·장비 규제를 했는데, 오히려 그것이 한국 반도체 산업이 성장하는 모멘텀이 됐던 것처럼, 미국의 중국 AI 규제가 중국의 독자적 생태계 형성에 도움이 됐다는 거죠. 무엇이 맞는지는 모르겠지만, 결과적으로 보면 알리바바가 만든 큐웬 2.5 같은 오픈소스 거대 언어모델은 일본 기업들도 받아 쓰고 있고 평가도 아주 좋습니다. 또 이번 11월 초에 발표된 딥시크(DeepSeek)라는 서비스는 ChatGPT와 유사한 서비스인데, 추론 능력이 벤치마크에서 오픈AI의 o1보다도 좋다고 나옵니다. 이런 실력 있는 LLM을 만들어 내고 있다는 점에서, 중국은 AI 분야에서 미국과 견줄 정도는 아니지만 뒤처져 있다고 보기 어렵고, 비교할 수 있을 수준으로 가고 있다고 봅니다. 특히 군사 AI 분야는 미국도 중국이 일정 부분 앞서 있다고 인정하고 있어요.
그래서 트럼프가 공약으로 국방 AI와 관련해 '맨해튼 프로젝트'를 하겠다고 했습니다. 여러분도 아시다시피 맨해튼 프로젝트는 1943년부터 1946년까지 미국이 핵폭탄을 만들기 위해 전 세계의 물리학자들을 데려와 진행한 프로젝트예요. 사실상 강제로 데려왔고, 거주 이전의 자유도 주지 않으면서 원자폭탄을 만들었죠. 그걸 다시 하겠다는 거예요. 국방 AI에서 압도적으로 중국을 이기겠다는 것이 미국의 전략 목표가 될 정도로, 중국이 막강하다는 뜻입니다.
또 하나는 유학생 분포를 보면 알 수 있습니다. 미중 갈등 기간에도 미국 정부는 중국 유학생을 많이 막지 않았습니다. 많은 중국 유학생들이 컴퓨터공학 쪽에서 미국으로 갔는데, 블룸버그 조사에 따르면 이들 중 90% 이상이 중국으로 돌아갑니다. 그런데 한국은 75% 이상이 미국에 남습니다. 솔직하게 인정할 건 인정해야 합니다. 여러분 자녀가 한국에서 대학을 나왔다가 미국에서 대학을 나왔는데, 미국 AI 기업에 취업했다고 해 봅시다. 부모로서 "얘야, 들어오너라, 고국을 생각해라"라고 말씀하실 수 있겠습니까? 여러분, 월급이 얼마인지 말씀드릴까요. 오픈AI에서 AI 전문가로 취직하면 석사가 아니라 학사 졸업 초봉이 100만 달러, 즉 약 14억 원입니다. 한국의 연봉과 비교가 되지 않아요. 그런 자식에게 "고국을 생각해서 연봉 2억이 되더라도 참고 와야 한다"고 주장할 수 있겠습니까? 그럴 수 없죠.
한국은 무엇보다 AI 인재가 없습니다. 그리고 한국 사회가 계속 위축되고, 경제가 위축되고, 인구가 소멸하고, 전망이 안 좋으면 도미노 효과가 생깁니다. 이른바 '탈출 러시아워'가 이어지는 거죠. 자식을 유학 보내고, 거기서 취직하기를 원하니 고급 인재들이 계속 유출되고 있습니다. 가뜩이나 고급 인재들이 의사와 변호사만 선택하니 나라가 발전하지 않아요. 기계공학, 엔지니어링, 기초과학에 사람들이 가지 않고 모두 의사가 되려고 합니다. 인구 대비 의사가 가장 많은 나라가 어딜까요? 이란입니다. 석유 부호들의 자녀들이 의사가 되거나, 먹고살 게 없어서 의사를 하는 거죠. 그런 나라가 잘 살지 않습니다. 각계각층에 기초과학과 응용과학이 곳곳에 있어야 인재가 발달합니다. 미국에서는 모두 의대에 가는 게 아니에요. 컴퓨터공학을 하고 다들 구글에 취직하려고 하고, 다들 오픈AI에 가려고 하죠. 의사보다 훨씬 더 가치 있는 일이고, 훨씬 더 돈도 많이 버는 일이니까요.
한국 사회가 이것이 바뀌지 않는 이상 결코 AI 경쟁력을 갖기 어렵다고 봅니다. 중국이 앞서가는 이유에는 내수 시장, 중국 정부의 의지, 막강한 자본 지원, 국가 보조금 등 여러 가지가 있지만, 인재의 귀환도 분명히 있다는 점을 말씀드리고 싶습니다.
오늘 박사님 모시고 테슬라를 비롯한 다양한 산업에 대해 이야기 들어봤습니다. 박사님, 오늘 말씀 감사합니다.
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