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오늘은 2026년 9월 10일입니다. 오늘 영상에서는 사이버캡이 로보택시 네트워크 투입 며칠 만에 파트너십 무늬가 수만 건이 몰리며 폭주하였다는 것과 테슬라가 사이버캡 제조의 혁신동 영상을 공개하였다는 것. 며칠 전 안내되었던 FSD 기반 자동 충돌 회피 기능이 대중 차량에도 들어왔다는 소식 전해드리도록 하겠습니다. 테슬라가 사이버 로보택시 네트워크에 넣은지 며칠 만에 회사 쪽으로 대량 구매 문의가 한꺼번에 몰리고 있다고 합니다. 사이버캡 엔지니어링을 이끄는 에릭 얼리는 한국 시간 기준 9월 9일 웹 양식을 통해 수만 건의 신청이 들어왔다고 밝혔습니다.
테슬라는 한국 시간 기준 9월 4일 새벽에 맞추어 공식 신청 페이지를 열었습니다. 이름과 이메일, 전화, 회사명, 희망 지역을 적고 관심 분야를 고르는 방식입니다. 선택지는 사이버캡 함대 차량 구매, 모빌리티 허브와 인프라, 행사 협업 그리고 기타입니다. 예약금도 없고 계약서도 없습니다. 구매 확정, 창구가 아니라 앞으로의 사업 기회를 가리는 접수창입니다. 그리고 사이버캡 엔지니어링 책임자가 공개적으로 수만 건이라고 확인한 것은이 제품에 대한 문의가 소수가 아니라는 점을 알려줍니다.이 이 장면이 눈에 띄는 이유는 지난 며칠 월가와 비론자들이 그린 그림과 정반대이기 때문입니다.
사이버캡 출시 행사는 9월 3일 미국 오스틴에서 초대 손님 중심으로 열렸습니다. 생중계는 없었고 일론머스크도 무대에 서지 않았습니다. 대량 생산 일정, 판매가, 연간 목표 대수도 새로 제시하지 않았습니다. 그 직후 주가는 빠졌습니다. 웨스파고, GLJ 리서치, 바클레이스 소속의 애널리스트들은 실망스럽다는 노트를 공유했고 어떤 분석가는 출시가 사실상 실패에 가깝다고 했습니다. 그들의 공통된 논조는 이렇습니다. 차량수가 너무 적다. 규제의 리스크가 바로 따라왔다. 가격과 생산 속도가 안 보인다. 따라서 시장이 아직 사이버캡을 받을 준비가 안 됐다였습니다.
그런데 현장 수요는 그 분석과 다른 속도로 움직였습니다. 차량이 거리를 달리기 시작하자마자 함대 구매와 충전, 대기거점, 지역 파트너십을 묻겠다는 신청이 쌓였습니다. 소규모 사업주와 개인 투자자들도 차량을 사서 테슬라 네트워크에 넣고 싶다는 말을 공개적으로 꺼냈습니다. 남캐롤라이나 조지아처럼 아직 서비스가 없는 주에서도 인프라와 대규모 파트너십을 먼저 논의하자고 나왔다는 것입니다. 물론 신청서와 실제 인도는 다릅니다. 양식에는 가격도 최소 구매 대수도 인도 시점도 없었습니다. 테슬라가 모든 신청을 받을 수도 없습니다. 에릭 얼리도 시간이 걸린다고 했습니다.
비관론자들은 출시 규모가 작다. 정보가 부족하다. 라이더가 없다. 웨이모가 났다. 우보가났다 하면서 실패를 단정했습니다. 그러나 실제 벌어진 일은 며칠 만에 인프라 신청이 감당하지 못할 규모로 들어왔습니다. 사이버캡이 로보택시 네트워크에 실제로 들어가 운용되기 시작하자 그 차를 자산으로 보유하고 싶어 하는 사업자와 투자자가 바로 손을 들었습니다. 구경이 아니라 자리를 먼저 잡으려는 움직임이고 타 보고 싶어서가 아니라 돈 될 자리를 봤다는 쪽에 가깝습니다. 운용 후기들이 그 판단을 자극했습니다. 기사 없이 사이버캡이 안전 운전을 하는 것이 실제 확인되었습니다.
기사가 없으면 운영비가 낮아지고 차를 여러대 사면 기사 고용 없는 운수 회사를 구축할 수 있습니다. 한 대를 굴릴 때 남는 돈이 보이면 열대 100대를 사겠다는 문의는 자연스럽게 따라올 수밖에 없습니다. 그러나 사이버캡은 이제 거리에 나오기 시작했으며 그 차가 일상 교통에 기본이 되기까진 가야 할 길이 많습니다. 우선 로보텍시 네트워크 자체의 확장이라는 메인 퀘스트가 있습니다. 지금 감독 없이 유료 운행이 열린 곳은 텍사스와 플로리다의 몇 개 도시이기에 미국의 다른 주와 대도시에도 진출의 문을 열어야 합니다. 주 단위 확장과 별개로 특수 공간도 장벽입니다.
대표적인 것이 국제 공항입니다. 도시 안에서 잘 달려도 공항의 커브는 별도 구역입니다. 공항 당구, 교통 당구, 보안 검색, 지정승 하차장, 혼잡 시간 배차가 겹칩니다. 공항은 여행객이 가장 많이 타고 요금도 가장 잘 나오는 구간입니다. 이곳을 극복하는 것도 로봇시에겐 숙제입니다. 해외 진출도 있습니다. 해외는 언어, 교통법, 보험, 데이터 규제 등이 미국과 다릅니다. 그래서 막막하게 보아야 하느냐 그건 절대 아닙니다. 저는 테슬라가이 모든 과정을 잘 해낼 것이고 그리고 예상보다 빠르게 해낼 것이라 생각합니다. 작년 이맘 때만 해도 강성 테슬라 커뮤니티에서도 네덜란드 FSD 진출 확신 못 하는 사람이 많았습니다.
그런데 잘 해내지 않았습니까? 앞으로 로보텍시도 마찬가지라고 생각합니다. 사이버캡을 통한 일론머스크의 목표는 한 도시 구역 정도가 아닙니다. 전 세계 새로운 교통 혁명을 일으키는 것이며 저는 몇 년 내로 전 세계 주요 도시에 사이버캡이 돌아다니고 있을 거라고 강하게 믿습니다. 테슬라가 한국 시간 기준 9월 9일 사이버캡을 만드는 방식을 공개했습니다. 핵심은 차가 한 줄로 천천히 흘러가며 부품을 붙이는 기존 방식이 아니라 큰 덩어리를 여러 곳에서 동시에 만들고 맨 마지막에 한 번에 차체를 맞춘다는 점입니다. 테슬라는이 방식을 언박스드 공정이라고 부릅니다.이 공정으로 자동화 하기가 더 쉬워지고 생산 라인 길이가 절반으로 줄어들며 같은 면적에서 더 많은 차를 만들 수 있다고 밝혔습니다.
테슬라는이를 100년이 넘는 자동차 제조에서 처음 나온 실질적인 혁명이라고 평가했습니다. 그리고 일론머스크도이 소식을 인용해 글을 올렸습니다. 그는 사이버캡 생산을 다시 설계해 기존 자동차 제조보다 다섯 배 이상 빠르게 만들 수 있게 했다고 말했습니다. 물론 여기서 말하는 다섯 배의 속도는 현재 달송하고 있는 것은 아니며 궁극적 목표치입니다. 그리고 늘 그랬듯 달성해 낼 것입니다. 엄박스드라는 말은 2023년 3월 투자자의 날에서 처음 전면적으로 나왔습니다. 당시에는 다음 세대의 저가 전기차와 로봇 택시를 염두해 둔 개념이었습니다.
2025년 11월 주주총에서 일론머스크는 텍사스 기가 팩토리에서 사이버캡 생산이 진행 중이며 2026년 4월에 시작한다고 말했습니다. 그때 시제품 라인 영상도 처음 공개됐습니다. 그는 장기적으로 10초 안에 한 대를 만들고 이론상으론 5초까지도 가능하다고 했습니다. 다만 도달까지 시간이 걸릴 수 있다고 덧붙였습니다. 올해 1월에도 비슷한 설명을 반복했습니다. 새 부품과 새 공정이 많을수록 초반에 증산을 느리고 사이버캡과 옵티머스는 거의 모든 것이 새로워서 처음에는 매우 더디지만 나중에는 매우 빨라질 것이라고 했습니다. 올해 2월 16일에는 기존 대비 약 다섯 배의 높은 생산 속도를 목표로 제조 방식을 근본부터 다시 짰다고 했습니다.
이번에 나온 다섯 배 발언은 그 연장선입니다. 결국 테슬라의이 언박스드 공정이 말로만 하는게 아니라 실제 구현된 것이 놀랍습니다. 기존의 자동차 공장은 빈 차체를 먼저 만들고 그 껍데기를 도장 공장으로 보낸 뒤 한 줄로 이어진 라인 위를 천천히 움직이며 전선, 내장재, 유리, 박퀴를 순서대로 붙입니다. 앞 공정이 멈추면 뒤 공정도 같이 멈춥니다. 차체가 닫혀 있으면 사람이 좁은 공간에 손을 넣어야 하고 로봇도 움직이기 어렵습니다. 도장 공정은 공장에서 가장 공간을 차지하고 비싸며 속도도 느린 구간입니다. 언박스드 공정은이 순서를 뒤집습니다.
사이버캡을 앞부분, 뒷부분, 위쪽 옆면, 오른쪽 옆면, 배터리 바닥과 실내가 미리 올라간 중앙 모듈처럼 다섯 개에서 여섯 개의 큰 덩어리로 나눕니다. 각 덩어리는 따로 떨어진 작업장에서 동시에 만들어집니다. 공간이 열려 있는 상태에서 배선과 내장재를 놓고 마지막에 로봇이 레이저와 최소한의 접착제로 한 번에 맞춥니다. 자체는 끝까지 바닥에 내려놓지 않고 공중에서 조립됩니다. 겉널은 마지막에 붙입니다.이 구조가 중요한 이유는 속도만이 아닙니다. 같은 일을 여러 곳에서 동시에 하니 한 지점이 막혀도 공장 전체가 바로 멈추지 않습니다. 작업자가 좁은 차 안에 들어가 부품을 끼울 일이 줄어듭니다.
테슬라는 라인 길이를 절반으로 줄이면서도 출력은 오히려 높일 수 있다고 말합니다. 최근 오스틴 공개 행사에서 사이버캡 소석 제품 엔지니어 에릭 얼리는 언박스도 공정으로 라인 크기를 50% 줄이면서 생산량은 늘렸다고 설명했습니다. 이전에 나온 실적 설명에서는 공장 면적을 약 40% 줄이고 인건비를 약 30% 낮춘다는 수치도 나왔습니다. 숫자는 시점과 비교 기준에 따라 조금씩 다릅니다. 다만 방향은 같습니다. 더 작은 공간에서 더 빨리 더 싸게 만들겠다는 것입니다. 이번에 공개된 영상은 약 48초입니다. 처음에는 대형 성형기가 나옵니다.
사이버캡 거판은 일반 철판을 찍어 도장하는 방식이 아닙니다. 반응 사출 성형으로 색이 들어간 플라스틱 패널을 만듭니다. 색을 나중에 뿌리지 않고 틀 안에서 색과 표면을 같이 만듭니다. 그래서 도장 공정을 빼는 것이 가능했습니다. 테슬라는이 방식이 도장 대기 시간을 몇 시간에서 몇 분으로 줄이고 해당 부품 생산에서 나오는 배출도 약 35% 낮춘다고 설명한 바 있습니다.이어서 노란색 로봇들이 패널을 옮기고 배선과 부품을 다룹니다. 작업자가 금색 후도 아래에 검은 내장재를 붙이는 장면도 나옵니다. 사람 작업이 완전히 사라진 것은 아닙니다.
테슬라는 사람과 로봇이 같이 일하도록 공정을 단순하게 만들었다고 말했고 일론머스크는 미국에서 오히려 사람 채용을 늘리는 중이라고도 했습니다. 영상 중반에는 두 좌석과 중앙 화면만 있는 실내가 보이고 그 주변으로 로봇이 차체를 닫습니다. 마지막에는 완성된 금색 사이버캡이 공장 출구 터널를 빠져나갑니다.이 소식이 중요한 이유는 로보텍시 사업이 소프트웨어만의 문제가 아니기 때문입니다. 자율 주행이 되어도 차가 비싸고 천천히 만들어지면 대수를 늘리기 어렵습니다. 웨이모처럼 기존 차에 센서를 얻는 방식은 차량 원가가 높습니다. 테슬라는 카메라 중심 FSD와 전용 차체를 결합해 대당 원가를 낮추고 그 차를 기존보다 훨씬 짧은 공장 라인에서 빠르게 찍겠다는 그림을 그립니다.
그리고 그걸 실현해냈습니다. 정리하면 이번 소식은 사이버캡을 어떤 공장 구조로 더 빨리 뽑을 수 있는지를 테슬라가 공식 영상으로 설명한 것입니다. 모드를 동시에 만들고 마지막에 한 번에 차체를 맞추며 라인 길이를 절반으로 줄이고 기존 자동차 제조보다 다섯 배 빠른 생산을 목표로 재설계했다는 것이 테슬라와 일론모스크의 설명입니다. 결국 사이버캡의 혁신은 아름다운 금색 2인승 차체나 핸들 없는 실내에만 있지 않았습니다. 그 차가 만들어지는 과정에 적용된 제조에도 있었습니다. FSD 감독형 버전 14.3.9가 미국에서 배포되고 있습니다.
소프트웨어 번호는 2026.27.6입니다. 6입니다. 이번 버전의 핵심은 자동 충돌 회피입니다. 수동으로 운전하는 중에도 차가 충돌이 인박하다고 보거나 운전자가 도로를 충분히 보지 않는다고 보면 FSD가 스스로 발동되어 피하는 기능입니다. 며칠 전 영상에서도 소개해 드렸듯이 테슬라 공식 계정은 이미 9월 4일에이 기능의 출시를 예고했습니다. 기본 자동 긴급 제동만으로 부족할 때 FSD 감독형이 대신 개입할 수 있고 운전자가 심하게 한 눈을 팔거나 FSD가 실수로 꺼진 경우에도 켜질 수 있다고 했습니다. 그동안 FSD는 운전자가 켜야 움직였습니다.
이번 기능은 꺼져 있는 상태에서도 발동되는 마지막 안전망입니다. 이전 영상에서는 직원 차에서 릴리즈 노트의 일부를 본 매체의 인용을 소개해 드렸지만 이제 소염의 등 소식통들이 올린 공식 매뉴얼을 같이 확인할 수 있습니다. 우선 차가 정면 충돌이 임박했다고 감지할 때입니다. 차량이 정면 충돌이 인박하고 제동만으론 피하기 어렵다고 보면 장애물을 조향해서 회피하는 편이 제동만 하는 것보다 사고를 피할 가능성이 높을 때 자동 충돌 회피가 개입할 수 있습니다. 자동 긴급 제동처럼 직선으로만 서지 않고 장애물 주위로 조향하며 필요할 때 감속하거나 가속한 뒤 주행을 이어갑니다.이 동장에는 차선 변경이나 갓기일 진입이 포함될 수 있습니다.
자동 충돌 회피가 개입하는 조건은 이렇습니다. 차량이 다른 차와의 정면 충돌이 인박하고 제동만으로는 부족하다고 판단할 것, 출입이 제한된 고속도로에 있을 것. 중앙 분리대가 있고 평면 교차로와 횡단 교통이 없는 도로입니다. 차량의 진행 경로에 보행자 자전거 그밖에 취약도로 이용자가 감지되지 않을 것 시속 85마일 130km 미만으로 달릴 것. FSD 감독형이 사용 가능하고 설정에서 켜져 있으며 현재는 꺼진 채 수동 운전 중일 것, 조양 장치가 사용 가능할 것, 노면이 미끄럽거나 젖은 상태로 감지되지 않을 것입니다. 보행자나 자전거 마주오는 차, 교차, 교통처럼 다른 충돌 상황과 위 조건을 벗어난 경우에는 자동 충돌 회피가 장애물 주위로 조향하지 않습니다.
자동 긴급 제동은 그대로 작동합니다. 충돌을 피하는 동안 자동 충돌 회피는 실수의 취소를 막습니다. 가속 페달은 무시됩니다. 브레이크를 밟으면 차가 더 느려질뿐 회피는 취소되지 않습니다.이 상태에서 회피를 취소하려면 핸들을 직접 돌려야 합니다. 차량의 제어를 가져오려면 분명하고 힘 있는 조향이 필요합니다. 평소 FSD 감독형을 끌 때보다 더 큰 힘이 들어갑니다. 자동 충돌 회피가 개입하면 차량은 경고움을 내고 운전자에게 제어를 가져가라는 메시지를 잠깐 띄웁니다. 인박한 충돌이 끝나면 차량은 제한된 FSD 감독형 상태로 바뀌어 주행을 이어갑니다.이 이 상태에서는 FSD 감독형을 평소처럼 끄고 다시 켤 수 있습니다.
충돌이 더 이상 인박하지 않으면 브레이크나 핸들처럼 평소 FSD 감독형을 끄는 방식으로 끌 수 있습니다. 차가 운전자가 주의하지 않는다고 감지할 때 운전자가 전방을 충분히 보지 않는다고 판단하거나 FSD 감독형이 의도치 않게 꺼졌다고 볼 때도 자동 충돌 회피가 개입할 수 있습니다.이 기능은 지금 하드웨어 4 차에 먼저 들어갑니다. 하드웨어 3의 구현 여부는 현재 미지수입니다. 기술적으로 쉽지 않겠지만 개인적인 바람으로 하드웨어 3에도이 기술이 들어오기를 바랍니다. 안전과 관련된 것이기 때문입니다. 또한 상하이산 국내 하드웨어 4 차량에도 우선적으로 자동 충돌 회피만이라도 먼저 열어 주면 좋겠다고 생각합니다.
헐마스 카탈로그는 자동 충돌 회피는 테슬라 자율 주행의 전환점처럼 느껴집니다. 예전에는 FSD를 완전히 주의한 상태에서만 써야 했습니다. 감동 없이 모델이 운전하게 두는 것은 너무 위험하다고 했습니다. 그건 여전히 맞습니다. 그런데 이제는 수동 운전 중에도 주의를 기울이지 않고 있으니 자율주행 시스템에 제어를 넘기겠다고 말하는 것입니다라고 하였고 유저 라인하르트 프라켄은 멋집니다. 완전 자율로 한 걸음 더 가는 분명한 전환입니다. 생각해 보십시오. 지금까지 FSD가 켜진 상태에서 한 눈을 너무 팔면 경고한 뒤 결국 해제했습니다. 이제는 직접 운전하는데 한 눈을 너무 팔면 오히려 FSD가 개입합니다.
완전히 반대입니다. 하지만 안전에 초점을 두면 당연히 맞는 판단입니다. 정말 좋습니다라고 하였습니다. 그럼 이번 영상은 여기까지 하겠습니다. 저는 다음 영상에서 찾아뵙겠습니다. 시청해 주셔서 감사합니다. 입니다.
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