저자: 김종효 · 한국인
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HD현대가 1조원 이상을 투자해 울산에 발전용 엔진 신주기 및 SMR 전용 공장을 짓고 전력 인프라 기업으로 진화를 선언. 현대중공업이 과거 현대양행 계열 전력기기 사업을 빼앗겼던 역사를 되찾는 의미이며, AI 데이터센터 전력 수요에 대형 디젤 엔진이 상당 부분 흡수될 가능성이 높아 조선주 밸류에이션 재평가가 필요하다고 봄. 2번 키워드는 삼성전자·SK하이닉스 장기계약(LTA) 확대로 대한항공의 장기 화물 계약 비중이 10%미만에서 30% 수준으로 늘어 반도체 특수가 항공 화물로 이어진다는 주장. 아시아나 합병 후 화물 확대 효과를 고려하면 대한항공은 지금도 매수에 유리한 가격대라고 제시.
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네. 그럼 오늘 첫 번째 키워드 바로 공개해 보겠습니다. AI 전력 1조 베팅입니다. HD현대가 조선업을 넘어 전력 인프라 기업으로 진화를 선언했습니다. 1조원이 넘는 자금을 쏟아부어 울산에 발전용 엔진 신주기와 SMR 전용 공장을 짓겠다는 건데요. 과연 어떤 폭발력을 가져올지, 투자 포인트가 무엇인지 하나씩 체크해 보겠습니다. 이사님, 1조원 규모의 대규모 투자 소식이 들려왔는데요. 이 조선사가 육상 발전 엔진과 SMR에 이 정도 규모를 투자한다는 게 시장에 어떤 의미가 있을까요?
네. 할 얘기가 굉장히 많지만 가장 중요한 포인트는 정기선 회장의 시대라는 겁니다. 80년대생 정기선 회장 시대에 할아버지 때부터 잘해온 조선업을 발전시키는 것도 하나의 포인트겠지만, 지금은 새로운 기회가 왔습니다. 전력 기기나 AI 데이터 센터와 연관된 신규 투자를 통해 정 회장에게 신성장 동력을 불어넣는 그림이 만들어지고 있다고 봐야 합니다. 조선업에서는 선종을 넓히고 지역을 넓혀 해외로 조선소를 확대해 왔는데, 이제 그런 확산을 이어가고 있는 겁니다.
나머지 사업부 쪽에서는 잘라냈던 현대 HD 일렉트릭을 중심으로 한 전력 설비 쪽이 있습니다. 이것도 따지고 보면 원래 현대 그룹이 다 가지고 있던 사업입니다. 두산에너빌리티의 전신인 한국중공업, 그리고 한국중공업의 전신인 현대양행 모두 현대 그룹 계열이었습니다. 정주영 회장의 동생이 만든 현대양행이 신군부에 의해 두 개로 쪼개지고, 그중 하나가 한국중공업이 되었다가 지금은 두산을 거쳐 두산에너빌리티가 된 역사가 있죠. 옛날 현대중공업은 조선을 하면서 엔진이나 전력 기기까지 생산하는 업체였습니다.
그런데 80년대 신군부 시절 중공업을 분리하는 과정에서 현대중공업이 가졌던 전력 기기 등을 선박용을 빼고 모두 한국중공업에 빼앗기게 됩니다. 그런 역사가 있기 때문에, 이번에 뺏겼던 것을 현대중공업이 다시 되찾아 하겠다는 측면도 있습니다. 두산에너빌리티는 원전이나 SMR 쪽으로 가고 있지만, 현대중공업도 원래 없었던 SMR을 테라파워와 협력해 하고, 기존 선박용이었던 전력 기기나 송배전 설비를 확장해 AI 데이터 센터로 연결하는 새로운 사업으로 만들어 가고 있습니다. 그래서 현대중공업이 배만 만드는 회사가 아니라 중공업이라는 산업 분야 전체로 넓혀 가겠다는 시사점이 있다고 봐야 합니다.
이번 신규 생산 기지를 통해 연간 4GW 규모의 육상 발전 능력까지 갖추게 된다고 들었습니다. AI 데이터센터 전력 수요가 굉장히 심각한 상황인데, HD현대의 엔진이 이 수요를 얼마나 흡수할 수 있을까요?
당장 필요한데 당장 공급이 없다 보니, 이 엔진은 만들어서 기름을 넣고 돌리면 바로 돌아갈 수 있습니다. 지금 같은 구간에서는 이런 흐름으로 가다가, 나중에 원전 같은 설비가 만들어지면 자리를 잡는 식으로 갈 것 같습니다. 기존 데이터 센터는 규모 자체가 달랐는데, 100MW만 해도 엄청나게 컸죠. 지금은 웬만하면 1GW가 기본으로 생기고 있습니다. 데이터 센터는 전력을 받고, 혹시라도 전력이 끊겼을 때를 대비해 지하나 별도 공간에 발전기와 UPS를 함께 넣습니다. 100MW 때는 작은 발전기 몇 개로 충분했지만, 1GW짜리를 만들면 그걸로는 안 되고 수십 개를 붙여야 합니다.
그러다 보니 항공기 엔진을 뜯어다 발전에 쓰기도 하는데, 조선업은 원래 엄청나게 큰 배를 움직이기 위해 대형 디젤 엔진을 써 왔습니다. 그 디젤 엔진을 대체할 곳이 별로 없죠. HD그룹의 조선 엔진은 중국도 많이 가져다 쓰고 있지만, 선박용 대형 엔진이 AI 데이터 센터에 바로 쓰일 가능성은 매우 높습니다. 아주 높은 비율은 아니더라도 상당 부분을 커버할 가능성이 높고, 지금 만들어지는 4GW 물량은 생각보다 빠르게 팔릴 가능성이 큽니다. 게다가 데이터 센터에 팔면 배보다 훨씬 높은 가격을 받을 수 있어서, 수익성 측면에서도 매우 의미 있는 투자라고 보고 있습니다.
중요한 포인트를 짚어 주셨는데요. 정기선 회장 취임 1년 만에 내놓은 굵직한 수주입니다. 투자 관점에서 결론을 내 본다면, 많은 분들이 테라파워와의 실질적인 연결 시점도 궁금해하실 것 같고, 단순히 조선업을 넘어 전력 인프라로 봐야 하지 않느냐는 생각도 하실 것 같습니다. 테라파워 효과도 기대해 보자고 하셨는데, 투자 관점에서는 어떻게 바라봐야 할까요?
SMR 관련주라고 하면 국내에서 대표적으로 꼽히는 기업들이 여러 곳 있습니다. 건설주도 있고, 두산에너빌리티도 당연히 들어가죠. 그 안에서 현대중공업을 빼놓으면 안 됩니다. 테라파워와 함께 사업을 하고 있고, 정기선 회장이 1년에 한 번씩 미국에 가는 이유도 결국 이 협력과 관련된 얘기라고 봐야 합니다. 그렇게 보면 대형 기업들 중에서 DL은 X에너지와 연결돼 있고, 테라파워와 연결된 SK그룹과 HD현대중공업은 중장기적으로 긍정적으로 볼 필요가 있습니다.
지금 HD현대중공업을 바라볼 때 가장 불편한 건 '조선업 밸류에이션이 이렇게 높아도 되나?' 하는 점입니다. 이익은 나오고 있고, 테라파워 관련 SMR과 마린 솔루션, 마린 엔진이 갖고 있는 AI 데이터 센터 전력 설비가 HD현대일렉트릭과 함께 붙는다면, 이제는 다르게 볼 필요가 있습니다. 예전처럼 낮은 밸류에이션을 받던 조선주가 아닐 가능성에 베팅하는 게 더 좋아 보입니다.
말씀해 주신 기업들을 새로운 관점으로 함께 바라보겠습니다. 그럼 두 번째 키워드 함께 체크해 보겠습니다.
오늘 두 번째 키워드도 굉장히 흥미롭습니다. 항공사도 반도체 수혜입니다. 반도체 호황인데 왜 항공사를 봐야 할까요? 대한항공의 항공화물 장기 계약 비중이 기존 10% 미만에서 30% 수준까지 세 배나 뛰었습니다. HBM을 비롯한 메모리칩 호황이 오면서 삼성전자와 SK하이닉스가 미국에 대규모 팹을 짓고 있는데, 민감하고 비싼 반도체 장비와 물량을 안전하게 실어 나를 수단은 결국 항공화물뿐이라는 거죠. 대한항공과 항공주의 방향성을 하나씩 체크해 보겠습니다. 이사님, 대한항공의 반도체 호황 수혜가 굉장히 흥미로운데요. 장기 계약 비중이 10% 미만에서 30%까지 뛰었습니다. 이 수치가 현 시점에서 의미하는 바가 무엇일까요?
구조는 단순합니다. 삼성전자와 하이닉스의 LTA, 즉 장기 계약이 늘었기 때문이죠. 그들도 장기 공급 계약을 하고 있다 보니, 빠르게 공급하려면 반도체는 배에 실을 수 없고 주로 항공화물을 이용하게 됩니다. 그러다 보니 자연스럽게 항공사와도 장기 계약을 맺게 되는 거죠. 항공유 가격 변동 같은 변동성도 있어서, 이걸 안정적으로 끌고 가기 위해 반도체 쪽 LTA가 늘면서 항공사들의 LTA도 함께 늘었다고 보시면 됩니다.
결국 반도체 장비는 비싼 항공화물을 이용해야 하고, 미국 테일러나 인디애나 공장 건설 투자도 굉장히 큽니다. 공장이 완공된 뒤에도 유지보수나 소모품 교체 때문에 화물 수요가 지속될 거라는 전망이 따라오고 있는데, 이 반도체 특수가 항공업계에 얼마나 이어질 거라고 예측해 봐야 할까요?
다들 아시다시피 여객 이익과 화물 이익은 비교가 안 됩니다. 화물이 압도적으로 높죠. 방금 말씀드린 것처럼 화물에서 LTA로 더 안정적인 이익을 낼 수 있게 됐다면, 주가를 평가하는 방법은 여러 가지지만 가장 적절한 표현 중 하나가 미래 현금흐름의 합입니다. 반도체 쪽 이익이 2~3년 정도 안정적으로 들어온다고 치면, 현재 금리로 할인해야 하겠지만 미래 현금흐름이 꾸준히 발생한다는 측면에서 항공주를 새롭게 평가할 수 있는 거죠.
대한항공에는 또 무엇이 있을까요? 4분기에 아시아나항공과의 합병이 예정돼 있죠. 대한항공이 공정위에 신청했던 내용이 있었습니다. 여객은 줄이고 항공화물을 더 늘리겠다고 했는데, 공정위에서 이것이 거부됐습니다. 그래서 대한항공은 그걸 하지 못하게 됐는데, 아시아나를 가져오면서 겹치는 일부 슬롯을 LCC에 넘겼죠. 그러니 아시아나 쪽은 조금 늘려도 되지 않을까 하는 시각도 가져볼 수 있습니다.
그렇습니다. 항공이 더 돈이 되는 상황이고, 반도체는 압도적으로 돈이 되는 상황이니까, 합병하면 여객이 줄고 비용이 늘지 않을까, 아시아나의 불안한 재무 구조를 할인해서 생각했다면, 오히려 반대로 늘어난 반도체 화물 덕분에 반도체 물류로 버는 돈이 더 안정적으로 늘지 않을까 하는 판단을 해야 하지 않나 싶습니다. 물론 거시 변수는 하나는 긍정적이고 하나는 부정적입니다.
달러를 보유한 항공사 입장에서는 원화 강세가 호재인데, 유가가 저렇게 오르면 불편한 뉴스죠. 두 가지가 충돌하고 있으니 단기적인 변동성은 있겠지만, 구조적으로 FSC가 하나가 되고 항공 슬롯을 늘릴 가능성이 있다는 점에서 보면, 대한항공 주가가 그렇게 비싸 보이지는 않습니다.
말씀하신 것처럼 아시아나 합병 효과까지 더해지면 아시아나에서 독보적인 1위 기업이 될 수 있다는 기대감이 있고, 유가에 대한 불안도 분명히 있지만 초반에 언급된 것처럼 반도체 기업과 장기 계약이 이어진다면 유가 변동 리스크도 줄일 수 있다는 기대감도 생깁니다.
결론을 함께 내 보겠습니다. 오늘 키워드를 한 줄로 정리하면, 합병 후 화물 확대도 고려해야 한다는 말씀이셨는데요. 투자 관점에서는 어떻게 대응 전략을 세워야 할까요?
합병 과정에서 재무 구조 문제나 한진칼을 둘러싼 지분 경쟁 같은 노이즈가 있습니다. 그런 노이즈에 신경 쓰면 투자하기 어렵고, 그런 노이즈들이 주가를 본격적으로 좌우할 만한 이슈가 아니라고 보신다면, 오히려 합병 후 늘어날 수 있는 화물량을 생각해 봐야 한다고 봅니다. 대한항공의 레버리지가 더 높을 거라고 보기 때문에, 합병 후 대한항공에서 늘어날 화물량을 생각해 보면, 지금도 매수에 유리한 가격대에 진입했다고 봐야 할 것 같습니다.
반도체 특수부터 합병 이후까지 고려하면 지금도 매수가 가능하다는 전략을 짚어 주셨습니다. 오늘 함께해 주신 김종효 이사님, 좋은 말씀 감사합니다.
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