저자: 삶에찌든고등어 · 한국인
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골드만삭스가 테슬라 3·4분기 인도량 전망을 하향했으나 10월 1일 로드 공개 기대로 주가는 상승. 2026년 2분기 매출은 회복됐지만 영업이익은 4억 달러로 급감, 영업이익률 1.4%. 선행 PER 171배로 로보택시 기대가 밸류에이션을 지탱. 애널리스트 목표가 평균 396.94달러(범위 125~600달러). 확인 시점은 10월 1일 로드 행사와 10월 22일 실적 발표.
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골드만삭스가 테슬라의 3분기 인도량 전망을 49만 대에서 43만5,000대로, 4분기 전망을 51만5,000대에서 47만5,000대로 낮췄습니다. 그런데 같은 주 주가는 3% 가까이 올랐습니다. 본업 전망은 내려갔는데 주가는 오른 것입니다. 이유는 10월 1일로 예정된 이세대 로드스터 공개입니다. 시장이 지금 보고 있는 것은 올해 판매 차량이 아니라 앞으로 팔 제품입니다.
골드만삭스가 전망을 낮춘 이유는 단순합니다. 중국, 미국, 유럽, 신시장 모두에서 월간 판매와 주문이 기존 예상에 못 미쳤다는 것입니다. 테슬라 매출의 대부분은 여전히 차량 판매에서 나옵니다. 로보택시 매출은 아직 미미합니다.
골드만삭스의 3분기 전망 43만5,000대는 시장 컨센서스 45만6,000대보다 낮습니다. 반면 4분기 전망 47만5,000대는 컨센서스 46만2,000대보다 높습니다. 골드만삭스도 이번 부진이 일시적일 가능성을 열어 둔 셈입니다. 모델 Y L 물량이 풀리면 회복될지가 관건이며, 4분기가 시험대입니다. 신차 출시와 계절적 성수기가 겹쳤는데도 인도량이 밀리면 설명이 어려워집니다.
실적을 보면 2022년 매출은 815억 달러, 순이익은 126억 달러로 순이익률 15.4%였습니다. 2023년에는 매출이 968억 달러로 18.8% 늘었고 순이익 150억 달러, 순이익률 15.5%를 유지했습니다. 문제는 그다음입니다. 2024년 매출은 977억 달러로 0.9% 증가에 그쳤고, 순이익은 71억 달러로 반토막 났습니다. 순이익률은 7.3%로 떨어졌습니다. 2025년 매출은 948억 달러로 2.9% 줄었고, 순이익은 38억 달러, 순이익률은 4.0%였습니다. 2년 사이 순이익이 150억 달러에서 38억 달러로 줄었습니다. 매출은 거의 그대로인데 이익만 깎인 것입니다. 대당 남는 돈이 줄었다는 뜻입니다.
분기별로 보면 흐름이 더 뚜렷합니다. 2025년 3분기 매출은 280억 달러, 영업이익은 18.6억 달러였습니다. 4분기에는 매출 249억 달러, 영업이익 15.7억 달러였습니다. 2026년 1분기 매출은 224억 달러, 영업이익은 9.4억 달러였습니다. 2026년 2분기 매출은 282억 달러로 1년 전 수준을 회복했지만 영업이익은 4억 달러에 그쳤습니다. 매출은 돌아왔는데 영업이익은 1년 전의 4분의 1 수준입니다. 현재 영업이익률은 1.4%입니다. 매출총이익률 18.9%와 비교하면, 총이익은 나오지만 그 아래 비용에서 대부분 빠져나가고 있습니다. 연구개발비와 판매관리비, 즉 FSD, 사이버캡, 로봇 쪽으로 돈이 가고 있다는 뜻입니다.
현금흐름도 같은 그림입니다. 영업현금흐름은 187억 달러인데 잉여현금흐름은 48억 달러입니다. 그 사이 140억 달러 가까이가 설비와 투자로 나갔습니다. 미래에 걸고 있다는 뜻이면서 동시에 아직 회수되지 않았다는 뜻이기도 합니다. 재무 체력은 튼튼합니다. 총부채는 161억 달러, 현금은 435억 달러로 순부채는 -274억 달러입니다. 빚보다 현금이 훨씬 많아서 시간을 벌 여력은 있습니다. 다만 시간을 번다고 결과가 따라오는 것은 아닙니다.
주가 흐름을 보면 이 종목의 성격이 드러납니다. 2021년 40.5% 상승, 2022년 69.2% 하락, 2023년 129.9% 상승, 2024년 62.6% 상승, 2025년 18.6% 상승, 2026년은 현재까지 3% 하락입니다. 1년에 130% 오르고, 그다음 해에 70% 가까이 빠지는 종목입니다. 최근 5년 최대 낙폭은 73.6%, 연환산 변동성은 59.9%, 베타는 1.84입니다. 지수보다 훨씬 크게 흔들린다는 뜻이고, 지난 5년 기록은 보유 중에 반토막을 각오해야 했다는 것을 보여줍니다.
현재 주가는 375.3달러, 52주 범위는 297.38달러에서 498.83달러입니다. 저점보다는 많이 올랐고 고점과는 아직 거리가 있는 자리입니다. 시가총액은 1조 4,800억 달러입니다.
배수를 보면 후행 PER 344배, 선행 PER 171배, PBR 17.1배, EV/EBITDA 14.3배, PSR 13.1배입니다. 이익이 줄면서 배수가 자동으로 높아진 구조입니다. 같은 업종과 비교하면 포드의 선행 PER은 6.7배, GM은 5.6배, 현대차는 7.5배입니다. 테슬라 171배는 시장이 테슬라를 자동차 회사로 보고 있지 않다는 뜻입니다. 다만 업종 전체가 좋은 상황도 아닙니다. 포드는 2025년 82억 달러 순손실을 냈고, GM의 순이익률은 1.5%까지 내려왔으며, 현대차도 최근 이익 증가율이 -35%입니다. 2026년 수익률만 보면 포드 +2.2%, GM +4.4%, 현대차 +22%이고 테슬라만 마이너스입니다.
그렇다면 이 배수를 떠받치는 것은 무엇일까요. 로보택시입니다. 나스닥 보도에 따르면 캐시 우드의 아크 인베스트는 테슬라 지분을 약 10억 달러어치 보유하고 있으며, 장기 목표 주가를 3,000달러에서 4,600달러로 올렸습니다. 목표가의 90%가 로보택시에서 나온다고 합니다. 근거는 원가입니다. 테슬라는 사이버캡 생산원가를 2만에서 3만 달러 사이로 잡고 있고, 골드만삭스는 경쟁사의 초기 비용을 5만에서 10만 달러로 봅니다. 마일당 비용 0.05달러에서 0.30달러 차이를 만드는 것은 수직계열화입니다.
하지만 시간표는 계속 뒤로 밀리고 있습니다. 맥킨지의 전문가 설문은 로보택시의 대규모 상용화 시점을 2029년으로 봤다가 최근 2030년으로 늦췄습니다. 아크도 자체 성장 시간표를 여러 차례 늦췄습니다. 규제도 남아 있습니다. 텍사스 오스틴에서 로보택시 서비스가 운영되고 있지만, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 핸들과 페달이 없는 차량의 자체 인증이 연방 안전 기준에 부합하는지 조사하고 있습니다. 진행 중인 사안입니다.
로드스터도 아직은 기대의 영역입니다. 테슬라는 예약을 다시 받고 있으며, 5,000달러를 먼저 내고 열흘 안에 45,000달러를 추가로 내는 구조입니다. 총 5만 달러입니다. 판매가는 25만 달러를 넘을 것이라는 관측이 나옵니다. 디인포메이션은 스페이스X와 함께 개발한 냉가스 추진기를 달아 잠시 공중에 떠 있는 장면을 시연할 가능성을 보도했습니다. 다만 실제 성능도 양산 적용 여부도 확인되지 않았습니다. 확인되지 않은 것은 확인되지 않은 상태로 두고 보는 것이 맞습니다.
기관 투자자의 시각도 갈립니다. 인사이더모켓 집계에 따르면 테슬라를 보유한 헤지펀드 수는 1분기 123곳에서 2분기 116곳으로 줄었습니다. 뱅가드는 지분을 5% 늘려 1,250만 주가 됐고, ARK는 430만 주로 줄였습니다. 같은 회사를 두고 정반대로 움직인 것입니다.
애널리스트 38명의 목표 주가 평균은 396.94달러이고, 투자의견 평균은 매수입니다. 그런데 범위를 보면 최저 125달러, 최고 600달러로 다섯 배 차이가 납니다. 평균만 보면 이 분열이 가려집니다.
다음 실적 발표는 10월 22일입니다. 시장의 주당순이익 예상은 0.45달러, 매출은 275억 달러 수준입니다. 조건을 정리하면 이렇습니다. 4분기 인도량이 골드만삭스가 올려 잡은 47만5,000대 근처로 나오고 영업이익률이 1%를 넘어 올라오면, 올해 부진은 신차 교체기의 일시적 현상이라는 쪽에 힘이 실립니다. 반대로 매출이 275억 달러에 못 미치고 영업이익이 2분기처럼 4억 달러 수준에 머물면, 선행 PER 171배를 떠받치는 근거가 흔들립니다.
결국 이 종목의 가치는 로보택시 시간표가 당겨지느냐 밀리느냐에 달려 있습니다. 당겨지면 지금의 배수가 설명되고, 밀리면 본업 숫자만 남습니다. 어느 쪽인지는 인도량, 영업이익률, 그리고 규제 당국의 판단에서 먼저 드러날 것입니다. 10월 1일 로드스터 공개와 10월 22일 실적 발표, 두 날짜를 함께 보시면 됩니다.
*이 글은 정보 제공을 목적으로 하며, 특정 종목의 매수나 매도를 권유하지 않습니다. 투자 판단의 책임은 투자자 본인에게 있습니다.*
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