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테슬라가 거의 공짜나 다름없는 돈줄을 잃었다. 야우 파이낸스가 뽑은 기사 제목입니다. 과장이 아니었어요. 경쟁사들이 사간 점수값이 2024년 한해 27억 6천만 달러였는데 2026년 2분기 석달엔 1억 4,600만 달러뿐이었거든요. 그런데 뜯어 보니 이익을 더 크게 깎은 건 따로 있었습니다. AI와 로봇에 쏟아부 돈이 이제 테슬라 주주들이 받을 다음 성적표의 주인공이 됐어요. 테슬라 주주 여러분 안녕하세요. 오늘도 테슬라 홀더분들 웃음꽃 피길 기원하면서 시작하겠습니다. 테슬라 이익의 숨은 기둥 하나가 아주 빠르게 허물어지고 있다는 소식입니다.
야우 파이낸스 보도에 따르면 2024년 한해 테슬라가 규제 크레딧으로 거둔 매출은 27억 6천만 달러로 사상 최고치를 찍었습니다.이 크레딧 매출은 만드는데 추가 비용이 거의 들지 않아서 사실상 순이익이나 다름없는 알짜백기 돈이었어요.이 이 돈의 정체가 정확히 뭐였을까요? 규제 크레딧이란 배출이나 연비 기준을 못 맞추는 다른 완성차 회사들이 벌금을 피하려고 테슬라에서 돈을 주고 사가는 점수입니다. 왜 이런 거래가 성립했을까요? 테슬라는 내연 기관 없이 전기차만 팔아서 기준을 넘기고도 남는 점수가 생겼거든요. 그래서 규제에 쫓기는 경쟁사들이 그걸 현금을 주고 사관 구조였습니다.
실제로 블룸버그 보도를 보면 GM은 2019년에 테슬라와 연비 크레딧 구매 계약을 맺은 사실이 확인됐습니다. 스텔란티스 역시 유럽 배출 기준을 낮추기 위해 테슬라와 공동 풀링 계약을 맺고 수억 유로를 낸 적이 있어요. 그런데 마르지 않을 것 같던이 매출이 2025년 들어 19억 9천만 달러 수준으로 꺾였습니다. 1년 만에 크레딧 매출이 전년보다 28%나 쪼그라던 겁니다. 분기별로 보면 2025년 1분기 5억 9,500만 달러에서 2분기 4억 3,900만 달러, 3분기 4억 1700만 달러로 내려왔어요. 그러다 4분기에 5억 4,200만 달러로 잠깐 반등했고요.
그런데 해가 바뀌고 2026년 들어서는 떨어지는 속도가 훨씬 가팔라졌습니다. 2026년 1분기에 3억 8천만 달러를 기록하며 분기 매출 앞자리가 3으로 바뀌었어요. 그리고 가장 최근 공개된 2분기에는 1억 4,600만 달러까지 떨어졌습니다. 1년 전 같은 기간과 비교하면 67%나 줄어든 수치예요. 일렉트의 보도처럼 수년 만에 최저치로 내려앉은 겁니다.이 이 현상을 이미 예고된 소멸이라 큰 악재가 아니라고 보십니까? 아니면 이익의 기동 하나가 빠진 심각한 일이라고 보십니까? 예고된 수순이라는 쪽은 회사도 시장도이 크레딧 매출을 언젠가 사라질 돈으로 여겨왔다는 점을 듭니다.
일렉트랙 쪽 분석처럼 크레딧이 줄어든만큼 규제 보조 진짜 수익성이 드러난다는 시각도 여기에 가깝고요. 이익의 기둥이라는 쪽은 원가가 거의 없어 가장 순수한 이익이던 돈이 1년세 넘게 사라졌다는 점을 들고요. 어느 쪽으로 보시든 확실한 건 분기 총마진을 2% 포인트 가까이 끌어올려 주던 돈이 2026년 2분기에는 0.5% 5% 포인트 안팎으로 쪼그라들었다는 점입니다.이 몫이 빠지면 같은 차를 같은 값에 팔아도 남는 이익이 그만큼 얇아지고 주가를 바칠근 거도 이제 본업 숫자로만 채워야 합니다. 테슬라 주주에게이 자리는 크레딧 없이 찍히는 본업 성적을 처음으로 따로 떼워 볼 수 있게 된 자리예요.
저는이 가파른 감소를 테슬라가 규제보조 홀로서야 하는 시점이 앞단계졌다는 신호로 봅니다. 1년세 67%가 빠진 속도가 그 근거예요. 그렇다면 잘 팔리던이 점수들이 도대체 왜 갑자기 안 팔리기 시작한 걸까요? 직접적인 첫 번째 원인은 연방법이 개정되면서 바른 회사들이 물어야 할 연비 기준 미달벌금이 아예 0으로 바뀌었기 때문입니다. 벌금 자체가 사라지면서 다른 자동차 회사들이 굳이 현금을 들여 테슬라 크레딧을 살 이유가 없어져 버린 거예요. 아무리 환경 규제가 무서워도 벌금이 영원인데 벌금을 피하려고 점수를 재돈 주고 살 회사는 없습니다.
벌금이 0이 되는 순간 테슬라가 팔던 연비 점수의 값도 사실상 0으로 떨어진 셈이에요. 여기에 크레딧을 팔 수 있는 판 자체가 하나씩 다치고 있습니다. 먼저 연방 환경청은 2026년 2월 자동차 오실가스 기준을 전부 폐지하는 최종 규칙을 냈고 4월에 발됐습니다. 배출권을 쌓고 거래하는 규정까지 함께 지웠어요. 주단위 무공해차 규제판은 소송에 걸려 있습니다. 25년 6월 의회가 캘리포니아의 청정차 면제 3권을 무효로 돌렸고 그뒤 법원이 캘리포니아의 가처분을 받아들이자 환경청이 12일 뒤 항소하면서 결론이 안 난 상태예요. 그리고 얼마 전 미행정부가 2028년형부터 연비 크레딧 거래 제도 자체를 폐지한다고 확정했습니다.
테슬라도 2분기 공시에서 최근 규제 조치가 일부 크레딧 제도를 제한했다고 적었습니다. 다만 남은 1억 4,600만 달러가 어느 제도에서 나왔는지는 공시에 나오지 않아서 모든 크레딧이 당장 끝났다고 단정할 수는 없어요. 크레딧 사가던 쪽에서도 변화가 있었습니다. 2026년 유럽 판소 배출 공동풀에서 도요타와 스탈란티스, 스바로가 빠졌고 남은 곳은 테슬라와 포드, 혼다, 마스다, 스즈키뿐이에요. 도요타는 하이브리드 비중이 높아 스스로 기준을 맞출 수 있다고 밝혔고 스텔란티스는 지분 51%를 가진 리프 모터와 자체풀을 꾸릴 수 있게 됐거든요.
미국 제도와는 별개로 유럽에서도 테슬라 점수를 사 줄 손님이 줄어든 겁니다. 그럼 크레딧을 팔던 회사들은 다 같이 말라붙었을까요? 리비아는 2분기 규제 크레딧 매출이 1억 800만 달러로 전년 같은 기간 500만 달러 안팎해서 크게 들었어요. 상반기로 묶으면 1억 6,400만 달러였고요. 다만 왜 테슬라만 줄고 리비안은 늘었는지는 공시로 확인되지 않습니다. 그리고 리비안 최고 재무 책임자가 직접 하반기에는 그 크레딧 매출이 크게 사라진다고 선을 구었습니다. 시간을 조금 돌려 테슬라가 2분기 실적을 내놓았을 때로 가보면 이질적인 흐름이 부딪니다.
2분기 매출은 282억 달러 정도로 전년 같은 기간보다 1분씩 늘었어요. 회사 전체로 들어온 돈 자체는 커진 겁니다. 그런데 정작 장사에서 남긴 영업 이익은 반 넘게 줄면서 영업 이익률이 1.4%로 매려앉았습니다. 실제 크기로 보면 작년 2분기에 9억 달러가 넘던 영업 이익이 올해는 4억 달러에도 못 미쳤고 4%를 넘겼던 영업 이익률이 1년 만에 1% 초반까지 내려온 겁니다. 여기서 헷갈리시면 안 되는게 최종 성적표인 순이익은 전년 11억 7천만 달러에서 11억 1천만 달러 정도로 5%만 줄었다는 사실이에요. 그러니까 이익이 반투막 났다는 말은 영업 이익이라는 한 줄에만 해당하는 이야기입니다.이 대목에서 야우파이낸스는 원가가 거의 없던 크레딧의 감소를 이익 축소에 가장 선명한 원인으로 꼽았습니다.
실제로 크기만 보면 크레딧 감소분 2억 9천만 달러가 영업 이익 감소분에 절반이 넘으니까요. 그런데 장부 안에서는 진짜 무슨 일이 있었던 걸까요? 같은 기간 테슬라가 제품을 팔아남긴 매출 총이익은 38억 달러에서 47억 달러대로 오히려 8억 달러 넘게 늘었습니다. 그런데 영업 비용이 AI와 옵티머스 로봇택시 지출에 2025년 CEO 보상 관련 주식 보상까지 더해지면서 29억 달러 대에서 43억 달러대로 14억 달러 가까이 47%나 늘었어요. 크레딧이 작년 수준을 그대로 지켰다고 가정하고 계산해 봐도 영업 이익은 여전히 전년보다 25% 낮게 나옵니다.
그러니까 크레딧탓이라고 보던 쪽은 이익을 더 크게 깎은게 미래 투자였다는 계산을 마주하게 되고 예고된 소멸이라며 가볍게 보던 쪽은 크레딧이 빠진 자리에 비용까지 겹쳤다는 걸 받아들여야 하는 장면입니다. 그렇다면 크레딧이 빠진 뒤 테슬라 본업은이 공백을 어떻게 견디고 있을까요? 먼저 에너지 사업의 2분기 매출은 31억 달러 정도로 1년세 15% 넘게 늘었습니다. 그런데 에너지 부문의 매출 총 이익은 8억 달러 대에서 6억 달러대로 오히려 작년보다 24%나 줄었어요.이 부문의 맞진율도 30% 대에서 20%대로 뚝 떨어졌습니다. 아직은 에너지 사업 혼자서 크레딧의 공백을 메우기엔 벅차 보이는게 냉정한 현실이에요.
반면 자동차 본업은 조금 다른 성적을 보여줍니다. 겉으로 드러나는 자동차 매출 총마지는 17.9%에서 16.9%로 1% 포인트 내려간게 맞습니다. 하지만 크레딧을 빼고 계산해 본 자동차 마지는 15.6%에서 16.3%로 오히려 나아졌어요. 16.3%라는 크레딧 제외 마진은 회사 자료에도 그대로 나와 있습니다. 계산해 보면 크레딧이지 자동차 마진에 얹어 주던 몫은 2.3% 포인트에서 0.6% 6% 포인트로 1.7% 포인트 줄었는데 차를 만들고 파는 쪽에서 0.7% 7% 포인트를 되찾아서 최종 하락이 1% 포인트에 그친 겁니다. 차 자체를 만들고 파는 구조는 작년보다 효율적으로 돌아가고 있다는 뜻입니다.
실적 발표 직후 시간의 거래에서 테슬라는 4% 가까이 밀렸고 다음 거래일엔 하루 만에 14% 넘게 빠졌습니다. 야우 파이낸스에 따르면 이날 거래량은 3개월 평균에 두 배가 넘었어요. 이렇게 매물이 쏟아진 이유가 뭐였을까요? 당시 보도된 사유는 주당 순위익이기 예상을 밑돌았고 잉여 현금흐름이 11억 달러 가까운 적자로 돌아섰으며 설비 투자가 두 배 넘게 늘었다는 점이었어요. 여기에 기대를 모았던 사이버캡 배치 일정이 빠진 것도 거론됐습니다. 같은 날 SMP 500과 나스닥도 함께 약했고 니안과 루시드도 4%대 내렸고요. 놀라운 건 그 와중에 정작 쪼그라든 주제 크레딧은 주가 하락의 사유로 고론되지도 않았다는 사실입니다.
이날 기록한 14% 넘는 하락은 2025년 3월 이후 가장 큰 하루 낙폭이었습니다. 본업 판매 쪽에서는 회복 신호도 잡힙니다. 중국 승용차 협회 공식 집계로 테슬라 중국의 8월 보험 등록이 전월 대비 77%나 튀어 올랐어요. 8월 한 달에만 5만 대가 넘는 차량이 새로 보험에 등록됐으니 7월보다 한 달새 2만대 넘게 늘어난 셈입니다. 중국 시장의이 반등이 어떤 의미일까요? 크레딧이 빠져나간 공백을 테슬라의 자동차 판매가 다시 메워 줄 수 있느냐를 가음하는 신호입니다. 다만 한 달치 등록 집계라서이 흐름이 이어지는지는 다음 달 집계로 확인해야 해요.
저는 이번 편에서 가장 무게를 둬야 할 숫자를 크레딧% 감소가 아니라 영업 비용 47% 증가로 봅니다. 크레딧은 이미 사라지는 쪽으로 방향이 정해졌지만 영업 비용은 테슬라가 스스로 고른 길이거든요. 그래서 3분기부터는 크레딧 항목보다 영업 비용 항목이 얼마나 더 늘었는지를 먼저 보게 될 겁니다. 그 돈이 AI와 로봇에서 언제 매출로 돌아오느냐가 크레딧 없는 테슬라의 이익을 정하게 될 겁니다. 그래서 저는 영업 비용이 매출보다 빠르게 늘어나는 흐름이 꺾이는게 확인되기 전까지는 테슬라 주가가 크레딧 뉴스보다 비용 뉴스에 더 크게 반응할 거라고 봅니다.
2분기엔 매출이 1/4 남짓 늘 때 영업 비용은 47% 늘었으니 그 격차가 줄어드는지가 먼저 보여야 하거든요. 크레딧 매출이 1년세 2분 넘게 사라진 건 분명 테슬라의 아픈 변화입니다. 그런데 같은 분기 테슬라는 그 공백에 다섯 배 가까운 돈을 영업 비용으로 더 썼습니다. 이른 돈보다 스스로 쓰는 돈이 더 큰 회사라면 이제 물어야 할 건 무엇을 잃었느냐가 아니라 그 돈이 어디서 돌아오느냐입니다. 그 질문의 답이 테슬라 주주가 앞으로 받아들 성적마다 조금씩 찍히게 됩북 북 습니다. . 오늘 파헤쳐 본 것처럼 테슬라의 규제 크레딧에는 이제 확실하게 저물고 있습니다.
테슬라 주주 입장에서는 가장 편하게 현금을 쓸어담던 파이프라인 하나가 끊어지는 쓰라린 전환점을 맞이한 셈이에요. 앞으로 확인하셔야 할 관전 포인트는 10월 하순 3분기 실적 발표에 찍힐 크레딧 매출 항목과 자동차 마진 그리고 영업 비용의 흐름입니다.이 세 가지 항목을 나란히 세워보면 공짜돈이 사라진 테슬라가 얼마나 방어 체력을 갖췄는지 선명하게 알 수 있습니다. 저는 크레딧을 빼고 계산한 자동차 마진이 전년보다 나아진만큼 AI와 로봇에 쓴 돈이 매출로 돌아오는 신호만 보이면 테슬라 주가는 다시 위쪽으로 힘을 받을 수 있다고 봅니다.
오늘 다른 크레딧의 소멸 소식. 여러분은 예고된 자연스러운 수순으로 보셨나요? 아니면 이익의 기둥이 무너진 것으로 보셨나요? 시각을 편하게 댓글로 남겨 주세요. 2분기 크레딧 매출 67% 급감이라는 뼈 아픈 숫자는 테슬라가 외부 보조 없이 실력으로 승부할 새로운 장이 열렸다는 신호로 다시 읽을 수도 있습니다. 크레딧이라는 받침없이서는 테슬라의 첫 성적표를 다음 실적 발표 때 한 주씩 같이 읽어 보시죠. H
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