저자: 안다님기자 · 한국인
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테슬라가 2026년 2분기 영업이익(약 3억9,800만 달러)보다 훨씬 큰 설비투자(약 57억9,000만 달러)를 집행한 이유를 2003년 창업부터 모델3·해외공장·에너지저장·로봇택시까지의 이력으로 설명. 영업이익률은 4.1%→1.4%로 하락했고 잉여현금흐름은 1분기 흑자에서 2분기 약 -1억1,000만 달러 적자로 전환. 현금 약 435억 달러와 최대 300억 달러 신용한도가 완충 역할을 한다고 언급. 낙관·신중 두 시나리오를 제시하고 3분기 실적(10월 21일 장 마감 후), 사이버캡 감사 질의 답변(10월 30일), 유럽 FSD 표결 등을 관찰 포인트로 제시.
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전기차는 테슬라죠. 오늘도 새로운 소식을 전해 주려고 애쓰는 안다님 기자를 불러보겠습니다. 안다님 기자 나와 주세요. 네, 안다님 기자입니다.
데스크: 오늘은 충전소로 부르셨네요. 저는 전기차도 없는데 무슨 일을 시키시려고요?
충전소 심부름이 아닙니다. 세계에서 가장 유명한 전기차 회사가 올해 2분기에 번 돈보다 훨씬 많은 돈을 설비에 썼다는 소식입니다.
데스크: 번 돈보다 쓴 돈이 훨씬 많다고요? 저는 이번 달 카드값 막기도 벅찬데, 그런 회사가 있다니 신기하네요. 올해 2분기, 4월부터 6월까지 테슬라가 영업으로 남긴 돈은 약 3억 9,800만 달러였습니다. 같은 석 달 동안 공장과 컴퓨터 장비를 사는 설비 투자에는 약 57억 9천만 달러를 썼습니다. 남긴 돈의 약 14.5배입니다. 이 영상에서는 14.5배를 기준 숫자로 삼겠습니다.
데스크: 영업 이익은 본업에서 남긴 돈이고, 설비 투자는 앞으로 쓸 공장과 장비를 사는 돈이라는 뜻이군요. 금액은 원화로 바꾸지 않고 달러 그대로 말씀드리겠습니다.
데스크: 배가 넘는다고요? 저는 숫자만 나오면 머리가 아파요. 천천히 쉬운 말로 부탁드려요.
이 영상의 큰 질문은 하나입니다. 전기차를 만들어 파는 회사가 왜 영업으로 남긴 돈의 14.5배를 설비에 쏟고 있을까요? 답을 찾기 위해 2003년 회사가 세워진 때부터 모델 3와 해외 공장을 거쳐 올해의 성적표까지 차례로 보겠습니다. 회사 공시와 언론 보도에 나온 사실만 쓰고, 확인하지 못한 것은 못 했다고 말씀드리겠습니다.
테슬라는 미국 텍사스주 오스틴에 본사를 둔 회사입니다. 전기차를 만들어 팔고, 발전소와 태양광 단지 옆에 두는 대형 배터리 메가팩을 팔고, 운전을 돕는 소프트웨어 FSD의 이용료를 받습니다. 숫자를 읽을 때는 기간부터 확인하겠습니다. 올해 2분기는 4월부터 6월, 3분기는 7월부터 9월입니다. 3분기는 10월 2일 차량 인도량 같은 일부 숫자만 공개됐고, 매출과 이익이 담긴 실적 발표는 아직 나오지 않았습니다. 그래서 돈 이야기는 분기 기준으로 석 달 단위로 끊어 읽겠습니다.
데스크: 그럼 이 회사가 어떻게 시작했는지 알려 주세요. 전기차 회사가 어느 날 갑자기 생긴 줄 알았거든요.
테슬라는 2003년 7월 1일에 세워졌습니다. 회사 이름은 발명가 니콜라 테슬라에서 따왔다고 알려져 있습니다. 첫차는 2006년에 공개한 전기 스포츠카 로드스터였습니다. 영국 로터스의 스포츠카 엘리제를 바탕으로 만들었고, 노트북에도 쓰이는 규격의 원통형 배터리 셀 수천 개를 묶어 배터리 팩을 만들었다고 알려져 있습니다. 배터리 팩은 배터리 셀을 여러 개 묶은 덩어리입니다.
보도에 따르면 첫 차는 2008년 2월에 고객에게 넘어갔고, 로드스터는 2012년 1월에 생산을 마칠 때까지 모두 약 2,450대가 만들어졌습니다. 처음부터 순탄하지는 않았습니다. 2008년 말에는 자금이 모자라 외부 투자를 받아 위기를 넘겼고, 2009년에는 독일 자동차 회사 다임러가 투자했습니다. 그리고 2010년 6월 29일 나스닥에 상장했습니다. 1956년 포드 이후 처음 상장한 미국 자동차 회사였습니다.
데스크: 로드스터가 다 합쳐서 2,450대요? 올해 1분기에만 48만 대를 넘긴 회사가 시작은 그렇게 작았다니, 비교하니 머리가 어지럽네요.
2012년 6월에는 세단 모델 S의 첫 고객 인도가 이뤄졌습니다. 로드스터가 스포츠카였다면 모델 S는 일반 도로를 달리는 대형 세단이었습니다. 2015년에는 SUV 모델 X가 출시됐는데, 당초 계획보다 약 2년 늦었습니다. 차를 내놓는 일이 예상보다 오래 걸린다는 점을 이 회사는 이때부터 겪었습니다.
스포츠카 한 종류로 시작한 회사가 올해 3분기 석 달 동안에만 48만 6,532대를 고객에게 넘겼습니다. 로드스터는 4년 동안 2,450대였습니다. 이 차이는 하루아침에 생기지 않았습니다. 중간에 모델 3라는 차가 있었고, 그 차를 많이 만들기 위해 배터리 공장을 먼저 짓는 큰 투자가 있었습니다.
데스크: 모델 3는 이름이 숫자라서 자꾸 헷갈려요. 어떤 차이고 왜 그렇게 중요해요?
모델 3는 많은 사람이 살 만한 가격의 보급형 전기차로, 2016년 3월 31일 공개됐습니다. 예약 보증금은 1,000달러였고, 하루 만에 11만 5천 건이 넘는 예약이 들어왔으며 며칠 만에 30만 건을 넘었다고 보도됩니다. 문제는 이 차를 한꺼번에 수십만 대 만드는 일이었습니다. 전기차 가격에서 큰 부분을 차지하는 것이 배터리인데, 그만큼의 배터리를 안정적으로 확보하는 것이 가장 큰 숙제였습니다.
해법은 배터리를 직접 대량으로 만드는 공장이었습니다. 보도에 따르면 2014년 일본 파나소닉과 합의했고, 네바다주 부지를 발표했으며, 기가 팩토리 개소식은 2016년 7월에 열렸습니다. 기가 팩토리는 배터리와 부품을 한곳에서 대량으로 만드는 공장입니다. 2016년 11월에는 태양광 설치 회사 솔라시티 인수도 마쳤습니다. 이후 회사 이름도 테슬라 모터스에서 테슬라로 바뀌었습니다.
2017년 7월 모델 3 첫 30대가 고객에게 넘어갔지만, 목표만큼 만드는 일은 훨씬 어려웠습니다. 2017년 11월부터 2018년 중반까지 생산이 막혔고, 회사는 이 시기를 '생산 지옥'이라고 불렀습니다. 예약이 아무리 많아도 만들어 넘기는 속도가 따라오지 못하면 매출이 되지 못한다는 점이 이때 분명해졌습니다. 예약은 빠르게 쌓였지만, 차를 만들 배터리와 공장은 뒤따라 지어야 했습니다.
데스크: 예약 30만 건인데 만들지 못했다니 속이 타셨겠어요. 저도 마감이 밀리면 그 말이 딱 와닿아요.
다음은 해외 공장 이야기입니다. 중국 상하이 공장은 2019년 1월 공사를 시작했고, 2020년 1월 일반 고객 인도 행사가 열렸습니다. 2020년에는 SUV 모델 Y의 생산도 시작됐습니다. 같은 해 테슬라는 처음으로 연간 순이익을 냈습니다. 다만 이 순이익에는 규제 크레딧 수입이 크게 포함됐다고 보도됩니다. 규제 크레딧은 환경 규제 기준을 맞추지 못한 다른 자동차 회사가 테슬라에 돈을 내고 사 가는 권리입니다.
2022년에는 독일 베를린과 텍사스 오스틴에 공장이 문을 열었고, 캘리포니아 레드우드시티 근처에는 메가팩 공장이 세워졌다고 알려져 있습니다. 이 무렵 테슬라는 캘리포니아, 네바다, 상하이, 베를린, 오스틴에 공장을 둔 회사가 됐고, 자동차뿐 아니라 에너지 저장 설비도 만드는 회사가 됐습니다.
2021년 8월 테슬라는 사람 모양 로봇 옵티머스를 처음 발표했습니다. 2023년 11월에는 텍사스에서 전기 픽업트럭 사이버트럭의 첫 인도 행사가 열렸고, 2025년 6월에는 오스틴에서 로봇 택시가 제한적으로 시작됐습니다. 로봇 택시는 운전자 없이 손님을 태우는 택시 서비스입니다. 자동차 회사가 로봇과 택시 서비스까지 사업을 넓혀 온 과정입니다.
데스크: 자동차 회사가 로봇도 만들고 택시도 한다고요? 하는 일이 정말 많네요.
여기까지를 줄이면 이렇습니다. 테슬라는 2003년 스포츠카 한 종류로 시작해 모델 3로 대량 생산 회사가 됐고, 해외 공장과 에너지 저장, 로봇, 로봇 택시로 사업을 넓혔습니다. 2025년 한 해 동안 인도한 차는 약 163만 6천 대였습니다.
이제 올해 성적표를 읽어 보겠습니다. 2분기 매출은 약 282억 달러로 한 해 전보다 26% 늘었습니다. 매출만 보면 성장한 분기입니다. 하지만 영업 이익은 약 3억 9,800만 달러로 한 해 전보다 57% 줄었습니다. 매출에서 영업 이익이 차지하는 비율인 영업 이익률은 4.1%에서 1.4%로 내려갔습니다. 순이익은 약 11억 달러로 5% 줄었습니다. 영업 이익은 본업의 성적이고, 순이익은 세금과 이자 등 모든 항목을 반영한 최종 성적이라 구분해서 보셔야 합니다.
데스크: 매출은 늘었는데 남는 돈이 줄었다는 게 핵심이네요. 월급은 오르는데 통장은 비는 달이 있는 셈이죠.
가격을 낮추고 구매 혜택을 늘린 영향이 컸습니다. 더 많이 팔았지만 한 대당 남는 돈이 줄었다는 이야기입니다. 규제 크레딧 수입도 2분기에 약 1억 4,600만 달러로 한 해 전보다 약 67% 줄었습니다. 반면 차를 판 뒤의 수리, 충전, 소프트웨어 같은 서비스와 기타 매출은 약 46억 달러로 50% 늘었습니다.
설비 투자 쪽은 더 큽니다. 2분기 설비 투자 약 57억 9천만 달러는 한 해 전보다 142% 늘어난 규모입니다. 설비 투자는 한 번 쓰면 몇 해에 걸쳐 효과가 나는 돈이라서, 지금의 지출이 매출로 돌아오는 시점은 한참 뒤일 수 있습니다. 회사가 밝힌 올해 설비 투자 계획은 250억 달러를 넘는 규모입니다.
현금 흐름도 봐야 합니다. 장사로 들어온 현금, 즉 영업 현금 흐름은 약 47억 달러였습니다. 설비 투자는 약 58억 달러였으니, 들어온 것보다 나간 것이 많았습니다. 이 차이를 잉여 현금 흐름이라고 하는데, 약 마이너스 1억 1천만 달러로 적자였습니다. 1분기에는 14억 4천만 달러 흑자였으니 한 분기 만에 적자로 돌아선 것입니다. 적자라고 해서 회사가 어려워졌다는 뜻은 아니고, 그 분기에는 번 현금보다 쓴 현금이 많았다는 뜻입니다.
데스크: 현금이 빠져나갔다니 걱정되는데요. 이 회사 돈이 모자라는 건 아닌가요?
현금과 단기 투자를 합친 돈은 2분기 말 약 435억 달러입니다. 회사는 또 9월 말 최대 300억 달러까지 빌릴 수 있는 신용 한도를 마련했습니다. 다만 이것은 빌릴 수 있는 최대 금액일 뿐 이미 빌린 돈이 아니고, 회사는 올해 빌릴 계획도 없다고 밝혔습니다. 얼마나 버틸지는 앞으로의 지출 속도에 달려 있습니다.
그렇다면 그 돈은 어디에 들어갈까요? 언론 보도에 따르면 인공지능을 훈련시키는 대형 컴퓨터, 오스틴의 반도체 공장, 배터리 설비, 태양광 등이 거론됩니다. 자동차를 만드는 공장보다 차의 두뇌와 에너지 쪽에 먼저 들어가는 모양입니다. 스스로 운전하는 차의 두뇌는 칩이고, 그 칩에게 운전을 가르치는 장비가 대형 컴퓨터이기 때문입니다.
이미 매출이 나오는 사업은 에너지 저장입니다. 메가팩은 발전소와 태양광 단지 옆에 놓는 대형 배터리입니다. 태양광은 해가 있을 때만, 풍력은 바람이 불 때만 전기를 만들기 때문에, 남는 전기를 담아 두었다가 모자랄 때 꺼내 쓰는 설비가 필요합니다. 올해 2분기 에너지 사업 매출은 약 31억 달러로 13% 늘었습니다. 같은 분기 자동차 매출은 약 205억 달러로 에너지의 여섯 배가 넘습니다. 총마진은 매출에서 직접 비용을 뺀 뒤 남는 비율인데, 자동차 쪽은 전 분기보다 내려갔습니다.
에너지 쪽 소식도 전해 드리겠습니다. 3분기에 설치한 에너지 저장 용량은 13.7기가와트시로 한 해 전보다 늘었지만, 역대 분기 최고였던 2025년 4분기 수치에는 못 미쳤습니다. 기가와트시는 에너지를 저장하는 용량의 단위입니다. 2025년 한 해 설치량은 46.7기가와트시로, 2024년보다 50% 가까이 늘어 연간 최고였습니다.
자동차 쪽 소식도 있습니다. 테슬라는 10월 2일 3분기 인도량을 공개했습니다. 고객에게 넘긴 차는 48만 6,532대로 한 해 전 같은 기간보다 2.1% 적었고, 직전 분기보다는 1.3% 많았습니다. 시장 예상치 46만 974대보다는 약 5% 많았습니다. 인도량은 만든 차가 아니라 실제로 고객에게 넘긴 차의 대수입니다. 3분기에 만든 차는 약 46만 4천 대로, 넘긴 차보다 적었습니다. 이는 쌓아 둔 재고를 내보냈다는 뜻입니다. 한 해 전 3분기가 높았던 이유는 미국 전기차 세액 공제가 2025년 9월 30일에 끝나기 직전이라 수요가 몰렸기 때문이라는 해석이 있습니다. 이것은 해석이며, 회사가 직접 한 말과는 구분해 들어 주셔야 합니다.
소프트웨어 FSD는 운전을 돕는 프로그램입니다. 이름은 완전 자율주행이지만 지금은 운전자가 계속 주시해야 하는 감독형입니다. 올해 2분기 말 기준으로 이 소프트웨어를 돈 내고 쓰는 사람은 약 148만 명으로, 한 해 전보다 56% 늘었습니다. 이 수치는 2분기 말 기준이고 3분기 숫자는 아직 없습니다. 차를 팔고 끝나던 장사에 매달 들어오는 수입이 생기는 변화입니다.
로봇 택시는 2025년 6월 오스틴에서 제한적으로 시작해 여러 도시로 거론되고 있습니다. 회사는 올해 9월 행사에서 사람이 감독하지 않는 주행 거리가 누적 100만 마일을 넘었다고 발표했습니다. 이 역시 회사 발표이며, 주행 거리만으로 안전이 증명되지는 않습니다. 사이버캡은 핸들과 페달이 없는 2인승 택시용 차량입니다. 미국 연방 도로교통안전청은 9월 이 차량에 대해 연방 안전 기준을 어떻게 확인했는지 설명을 요구하는 조사를 열었고, 테슬라는 답변 기한 연장을 요청했습니다. 리콜이 아니라 확인 절차입니다.
옵티머스 로봇은 아직 외부 판매 시점이 확정되지 않았습니다. 일부 보도에서는 2027년 하반기 외부 판매가 거론되지만 한 곳의 보도입니다.
데스크: 로봇 이야기까지 나오니 기자님이 로봇 담당이 되시겠어요.
경쟁 환경도 보겠습니다. 올해 2분기 미국에서 팔린 전기차는 약 24만 7천 대로 한 해 전보다 20.5% 줄었습니다. 테슬라는 그중 점유율이 절반 가까이 되는 것으로 조사 업체들이 추정합니다. 시장이 줄어든 가장 큰 이유로는 전기차 세액 공제 만료가 꼽힙니다. 중국에서는 BYD의 올해 2분기 순수 전기차 판매가 테슬라를 앞섰다고 보도됩니다. 순수 전기차는 엔진 없이 배터리만으로 달리는 차입니다.
한국도 테슬라에게 중요한 시장입니다. 한국수입자동차협회 집계로 올해 9월 한 달 테슬라 판매는 1만 2,372대였고, 1월부터 9월까지 누적은 8만 9,148대로 수입차 점유율이 31.9%입니다. 8개월 연속 수입차 판매 1위이며, 가장 많이 팔린 모델은 모델 Y입니다. 2025년 7월에는 테슬라와 삼성전자가 약 22조 원 규모의 칩 위탁 생산 계약을 맺었다는 보도도 있었습니다. 대상은 차량의 두뇌 역할을 하는 칩이고, 생산은 미국 텍사스 테일러 공장에서 이뤄집니다. 또 LG에너지솔루션이 공시한 약 5.9조 원 규모의 배터리 공급 계약도 테슬라 에너지 저장 장치용으로 보도됩니다. 공급은 2027년부터 시작되는 계약입니다.
한국 FSD 이용 가능 차량에 대해서는 테슬라 코리아 자료를 인용하면, 9월 말 등록 차량 약 23만 9천 대 가운데 FSD를 쓸 수 있는 차는 약 5만 3천 대로 22.4%입니다. 이 비율이 올라갈지는 앞으로 지켜볼 숫자입니다.
여기까지의 이야기를 두 갈래로 나눠 보겠습니다. 낙관 쪽 시나리오는 이렇습니다. 설비 투자 결과가 나올 때까지 버틸 현금이 충분하고, 서비스 매출과 FSD 이용자가 늘고 있으며, 로봇 택시와 옵티머스가 몇 년 뒤 실제 매출이 된다면 지금의 설비 투자는 그 준비로 읽힙니다.
신중 쪽 시나리오는 반대 근거를 봅니다. 영업 이익률이 1.4%까지 내려갔고, 규제 크레딧 수입이 줄었으며, 설비 투자가 늘어 잉여 현금 흐름이 적자로 돌아섰습니다. 로봇 택시는 안전 기준 확인 절차를 거치고 있고, 중국에서는 경쟁사에 뒤처졌다는 보도도 있습니다. 어느 쪽이 맞는지는 이 영상이 판단하지 않습니다. 두 시나리오 모두 이미 공개된 숫자만 근거로 삼았습니다.
앞으로 지켜볼 것은 세 가지입니다. 첫째, 3분기 실적 발표입니다. 10월 21일 미국 동부 기준 장 마감 후에 발표될 예정이며, 영업 이익률이 1%대에서 올라오는지, 설비 투자 계획이 어떻게 바뀌는지, 잉여 현금 흐름이 어느 쪽으로 가는지를 보시면 됩니다. 둘째, 사이버캡에 대한 연방 당국의 확인 결과입니다. 셋째, 내년 1월 초에 나올 4분기 인도량입니다.
데스크: 설명 감사합니다. 이 영상은 여기서 끝이고, 다음 영상에서는 이어서 다른 이야기를 다루겠습니다. 안다님 기자 고생하셨습니다.
그 숫자가 나오면 올해 전체 인도량도 계산할 수 있고, 2025년의 163만 6,129대보다 늘었는지 줄었는지가 그때 드러납니다. 둘째는 속도에 관한 신호입니다. 사이버캡 관련 감사질리 답변 기한은 10월 31일이고, 유럽 연합 전체의 FSD 표결은 12월 이후로 전해집니다. 휴스턴 인근 메가팩 3공장의 첫 고객 인도는 연말 무렵입니다. 옵티머스 3세대가 언제 공개되는지도 지켜볼 일입니다. 답변이 제출된 뒤 연방 기관이 어떻게 반응하는지가 다음 신호인데, 그 시점은 아직 알려진 것이 없습니다. 로봇 택시가 넓어지는 속도도 이런 규제 일정의 영향을 받을 수 있습니다.
첫 고객 인도가 이루어지면 메가팩 3공장의 생산이 실제 매출로 바뀌기 시작합니다. 다만 모두 예정된 일정이어서 바뀔 수 있습니다.
셋째는 한국과 관련된 신호입니다. 삼성전자에서 맡기로 한 AI6의 설계 마감이 12월에 이루어지는지, AI5 대량 생산이 내년 중반 일정대로 가는지가 한국 반도체 일감과 이어집니다. 돈, 속도, 한국이라는 세 묶음의 방향이 같은 쪽을 가리키는지 확인하시면 충분합니다. 같은 방향이면 신호들이 서로 힘을 보태는 것이고, 갈리면 해석이 달라집니다. 삼성전자와의 계약은 2033년까지여서, 단기 일정과 함께 계약 기간 동안 일감이 어떻게 이어지는지도 보시면 됩니다.
같은 숫자도 기대치가 어디에 있느냐에 따라 다르게 읽히기 때문에, 숫자 하나가 아니라 여러 날짜의 방향을 함께 보시기를 권합니다.
마지막으로 앞날을 내다보겠습니다. 10월 21일 3분기 실적은 구름 조금입니다. 날짜는 정해졌지만 숫자는 나와 봐야 알기 때문입니다. 10월 30일 사이버캡 답변 기한도 구름 조금입니다. 12월 유럽 연합 표결 결과와 AI6 설계 마감은 안개입니다. 확정이 아니거나 희망 일정이기 때문입니다. 연말 메가팩 3차 인도는 맑은 예정입니다.
영업으로 남긴 돈보다 14.5배 큰 돈을 설비에 쏟는 이유는 이렇게 정리됩니다. 2003년 스포츠카로 시작해 모델 3와 해외 공장으로 커 온 회사가 지금은 자동차 판매로 남는 돈이 줄어든 상태에서, 인공지능 컴퓨터와 반도체, 배터리, 로봇 택시와 로봇에 먼저 돈을 쓰고 있기 때문입니다. 그 투자가 몇 해 뒤 매출로 돌아올지는 위에 나온 날짜들이 하나씩 보여 줄 것입니다.
숫자는 공시와 보도를 모은 것이니 정확한 값은 원문에서 직접 확인해 주세요. 이 영상은 2026년 10월 13일까지 공개된 자료를 정리한 것이며 투자 판단이 아닙니다.
한국의 큰 그룹들을 살펴본 뒤 버크셔 해서웨이와 마이크론을 지나 이번에 테슬라까지 왔습니다. 다음에는 인공지능 칩을 둘러싼 또 하나의 큰 회사를 보겠습니다. 구독과 알림 설정을 해 두시면 다음 이야기가 올라올 때 바로 확인하실 수 있습니다.
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