저자: DavidCarbutt/CathieWood·DanIves발언인용 · 외국인
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테슬라는 차량 판매사가 아니라 로보택시·AI 교통 네트워크 플랫폼으로 평가돼야 하며, 자율주행 시장은 2035년까지 1.5~4.4조 달러, ARK 기준 2030년 8~10조 달러 규모로 추정된다. 테슬라는 일일 약 1,400만 마일의 FSD 주행 데이터와 수직계열화된 하드웨어·소프트웨어 스택으로 우위를 가지며, 비전 기반이라 지오펜스 없이 확장 가능하다. 웨이모는 약 28.5만 마일/일, 차량 약 2,000대, 5개 도시 운영으로 규모가 작다. Ives는 자율주행만으로 약 1조 달러 가치가 있고 12~18개월 내 시총 3조 달러를 전망했다. Wood는 2030년 목표가 주당 2,600달러를 제시하며 그 90%가 로보택시에서 나온다고 봤다. 다만 영상 내 주행 마일 수치와 목표가는 출연자 주장이며 검증되지 않았다.
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이 말은 현대 비즈니스에서 가장 큰 오해일 수 있습니다. 사람들은 아직도 테슬라를 자동차 회사로 봅니다. 하지만 테슬라가 포드나 토요타와 경쟁하고 있다고 생각하시나요? 테슬라는 지구상에서 달리는 모든 마일을 소유하려고 경쟁하고 있습니다. 그리고 테슬라의 진짜 목표는 차를 파는 것이 아닙니다. 세계에서 가장 큰 AI 교통 네트워크를 만드는 것입니다.
많은 사람들이 이것을 우버나 택시를 대체하는 싸움이라고 봅니다. 그렇지 않습니다. 이것은 자동차 소유 자체를 대체하는 싸움입니다. 그리고 그것은 모든 것을 바꿉니다. 현재 우버, 리프트, 도어대시의 연간 합산 매출은 약 600억 달러입니다. 하지만 로보택시, 즉 완전 자율주행 온디맨드 전기 교통수단은 2035년까지 연간 1.5조에서 4.4조 달러 규모의 시장을 열 수 있다고 분석가들은 추정합니다. ARK 인베스트의 가장 공격적인 모델은 2030년에 8조에서 10조 달러까지 전망합니다.
개인 차량 주행이 완전히 붕괴된다면 왜 이렇게 큰 증가가 있을까요? 전환은 한 가지 숫자를 보면 피할 수 없습니다. 바로 마일당 비용입니다. 현재 휘발유 차량을 운전하는 평균 비용은 마일당 약 110달러입니다. (원문 수치가 "110 per mile"로 되어 있으나 자동 자막 오류로 보여 센트 단위 등 실제 값은 확인이 필요합니다.) 대규모로 운영될 때 예상되는 로보택시 비용은 마일당 30~50달러입니다. 무언가가 두세 배 저렴해지면 기존 산업 전체가 무너지고 새로운 산업이 탄생합니다.
캐시 우드가 이에 대해 한 말을 보겠습니다. 테슬라는 지구상에서 가장 큰 AI 프로젝트이며, 이제 로보택시에만 머물지 않습니다. 휴머노이드 로봇이기도 합니다. 우리 리서치에 따르면, 중국을 포함한 전 세계 로보택시 기회는 현재 약 10억 달러 수준에서 향후 5~10년 안에 8조에서 10조 달러 규모의 매출 기회가 됩니다.
그 차이를 생각해 보십시오. 10억에서 8~10조 달러입니다. 테슬라 같은 플랫폼 기업이 그중 절반을 가져간다면 4~5조 달러입니다. 지금 우버, 리프트, 도어대시의 매출을 합치면 대략 600억 달러 수준입니다. 우버가 약 400억, 리프트가 약 60억, 도어대시가 약 100억 달러입니다. 세 회사를 합쳐도 50~60억 달러 범위에 불과합니다. 그런데 왜 자율주행은 20배, 10조 달러의 매출을 만들어낼까요? 지금의 호출 승차(라이드헤일) 같은 아주 좁은 교통 영역에서, 전체 교통 시장 전체를 자율주행으로 옮기는 것이기 때문입니다. 현재 호출 승차는 아주 작은 조각에 불과합니다.
흥미로운 점은 샌프란시스코입니다. 웨이모는 지오펜스(허용 구역)로 제한되어 있고 리프트는 그렇지 않은데도, 연구에 따르면 사람들은 우버나 리프트보다 웨이모를 기다리고 더 많이 지불할 의향이 있습니다. 샌프란시스코 대도시권에서 웨이모의 일일 주행 마일 수는 이미 리프트를 넘어섰고 우버를 향해 가고 있습니다. 놀랍지 않습니까?
사람들은 기꺼이 더 지불합니다. 물론 이것은 8~10조 달러 추정에 포함되어 있지 않습니다. 처음에는 우버와 리프트의 현행 가격 수준이나 그 이하에서 시작하겠지만 시간이 지나면서 마일당 25센트 수준까지 떨어질 것이라고 가정합니다. 처음에는 마일당 2달러 정도에서 시작하고, 할증 요금이 붙으면 마일당 8달러까지 갈 수 있습니다. 대략 2.5달러 정도에서 시작해 25센트까지 떨어지는 것입니다. 25센트는 대규모 운영 기준입니다. 그것이 8~10조 달러의 근거입니다.
상은 얼마나 큰지 알아도 누가 이길지는 알려주지 않습니다. 그래서 진짜 질문은 누가 수조 달러 규모로 확장할 수 있는 시스템을 실제로 구축했느냐입니다. 테슬라의 강점은 하나의 돌파구가 아닙니다. 서로를 강화하는 세 가지 시스템의 결합이며, 이것이 기술 역사상 가장 강력한 해자 중 하나를 이룹니다.
테슬라의 완전자율주행(FSD) 시스템은 하루 약 1,400만 마일을 기록합니다. 웨이모는 하루 약 28만 5천 마일의 완전 자율주행 거리를 기록합니다. 테슬라의 미국 전체 차량을 보면 매일 8,000만~1억 마일을 달리고 있다는 이야기입니다. 여기서 함의는 막대합니다. 자율주행을 해결하려면 AI를 코너 케이스, 즉 사람이 운전하면서 마주치는 드물고 예측할 수 없는 상황에 대해 학습시켜야 합니다. AI가 현실 세계의 혼돈을 더 많이 볼수록 더 똑똑해집니다. 그런데 지금 테슬라 규모로 현실 세계의 학습 데이터를 모으고 있는 곳은 없습니다. 근접한 곳도 없습니다.
전통 자동차 회사는 소프트웨어, 칩, 센서를 외주로 맡기지만, 테슬라는 모든 것을 내재화합니다. 차량 자체, 자율주행 컴퓨터 칩, 신경망, 데이터 엔진, 심지어 차를 만드는 제조 기계까지 직접 만듭니다. 그리고 비용 차이는 이렇습니다. 테슬라 모델 3의 생산 원가는 약 3만 5천~4만 달러 사이입니다. 반면 웨이모가 장착된 자율주행차는 15만~20만 달러, 어쩌면 그 이상입니다.
하지만 여기에 테슬라의 비밀 무기가 있습니다. 자율주행이 준비되면 새 차를 만들 필요가 없습니다. 소프트웨어 업데이트만으로 이미 도로에 있는 수백만 대의 차량을 활성화할 수 있습니다. 잠시 생각해 보십시오.
테슬라는 비전 기반 시스템을 씁니다. 카메라와 사람처럼 보도록 학습된 신경망을 씁니다. 웨이모는 라이다와 HD 맵을 씁니다. 레이저 스캐너를 쓰고 도시를 미리 지도화합니다. HD 맵의 문제는 팀이 모든 도로를 운전하며 지도화해야 하고, 그 데이터를 끊임없이 유지보수해야 한다는 점입니다. 이 때문에 웨이모는 작은 지오펜스 구역에 묶여 있습니다. 이 영상을 녹화하는 시점에 현재 다섯 개 도시에 걸쳐 약 720제곱마일입니다. 테슬라의 방식은 지도 없음, 지오펜스 없음, 이론상 어디서든 달릴 수 있는 하나의 시스템입니다.
그래서 테슬라는 데이터, 하드웨어, 소프트웨어를 모두 갖고 있습니다. 그런데 경쟁자들과 정면으로 비교하면 어떨까요? 비교해 보겠습니다.
- 핵심 기술: 테슬라는 비전과 신경망, 웨이모는 라이다와 HD 맵을 씁니다. - 일일 자율주행 마일: 테슬라는 500만 마일 이상을 기록한다고 합니다(앞서 1,400만 마일과 수치가 다르므로 원문 자막의 혼선으로 보입니다). 웨이모는 하루 약 28만 5천 마일입니다. - 차량 규모: 테슬라는 이미 도로에 수백만 대의 고객 차량이 있습니다. 웨이모는 약 2,000대의 전용 차량이 있습니다. - 차량 원가: 테슬라는 약 4만 달러, 웨이모는 10만 달러 이상입니다. - 운영 범위: 테슬라는 지오펜스가 없고, 웨이모는 지도 구역에 묶여 있습니다.
우버는 더 이상 완전 자율주행 스택을 만들지 않습니다. 사실 우버는 웨이모와 제휴했습니다. 오스틴과 애틀랜타의 승객은 이제 우버 앱으로 웨이모 차량을 부를 수 있습니다. 그렇다면 우버는 경쟁자가 아니라 미래의 고객입니다.
이런 우위가 있는데도 왜 테슬라는 그저 또 하나의 자동차 회사로 취급받을까요? 여기서 시장의 가장 큰 괴리가 나옵니다.
월가는 아직도 테슬라가 판매하는 차량 대수를 기준으로 기업가치를 매깁니다. 하지만 테슬라는 자동차로 이익을 내려는 것이 아닙니다. 자동차를 이용해 AI 기반 반복 매출 네트워크, 즉 로보택시 플랫폼을 구축하고 있습니다. 그래서 캐시 우드와 댄 아이브스 같은 분석가들이 테슬라를 그토록 다르게 평가하는 것입니다.
댄 아이브스는 AI와 자율주행만으로도 기업가치에 약 1조 달러를 더할 수 있다고 말했습니다. 캐시 우드는 로보택시가 2027~2029년까지 테슬라 기업가치의 58~67%를 차지할 것이라고 했습니다. 그녀의 기본 시나리오 목표주가는 2030년 주당 2,600달러이며, 그중 90%가 로보택시에서 나온다고 봅니다. 댄 아이브스가 최근 이에 대해 한 말을 들어보겠습니다.
> "댄, 테슬라의 자동차 제조 사업이 이 주식에 얼마나 관련이 있고, 얼마나 관련이 있어야 합니까?" > "글쎄요, 분기 실적이나 사업에서 현금을 창출하는 것과 비교하면 기초가 되는 것은 맞습니다. 하지만 현실은 미래가 AI를 중심으로 돈다는 것입니다. 자율주행, 로보틱스를 중심으로 돌아갑니다. 머스크와 테슬라 역사에서 가장 중요한 챕터라고 생각합니다. 그래서 머스크가 지금 전시 CEO이고, 새로운 보상 패키지가 있는 겁니다. 투자자들이 주목하는 것이 바로 그것입니다. 주가가 조금이라도 빠지면, 우리는 자율주행만으로도 이야기의 1조 달러 가치가 있다고 봅니다. 이것은 엔비디아와 함께 시장에서 가장 훌륭한 피지컬 AI 플레이 두 곳이 될 것입니다." > "많은 사람들이 자율주행이 누군가에게는 1조 달러 가치가 있을 수 있다는 데 동의할 겁니다. 중요한 건 테슬라에게 그만한 가치가 있느냐입니다. 성공을 보여주는 근거가 무엇입니까? 현재 기업가치를 정당화하는 지표로 무엇을 보고 계십니까?" > "먼저 로보택시입니다. 저희도 오스틴에서 직접 봤습니다. 연말까지 8~10개 도시, 상반기에 30개 도시가 목표라고 봅니다. 지오펜스 구역, 안전 운전자 제거 같은 것들을 보면 모든 것이 레벨 4를 향하고 있다고 생각합니다. 자율주행과 그것이 의미하는 바를 생각하면, 전 세계 어떤 회사도, BYD든 어디든, 자율주행과 사이버캡 분야에서 머스크와 테슬라와 경쟁할 규모와 범위를 가지지 못할 겁니다. 그것이 미래입니다. 낙관적으로 보면, 그것이 이야기의 핵심이고 향후 12~18개월 안에 3조 달러 시가총액에 도달하는 방법이라고 봅니다." > "하지만 이 분야는 규모와 경쟁을 보면 이미 매우 붐비는 것 같습니다." > "웨이모가 선점 우위가 있다는 점에서 붐빈다고 할 수는 있지만, 웨이모는 규모 면에서 다섯 개 도시에 있을 뿐입니다. 제 생각에 테슬라는 자율주행 시장의 80%를 차지할 겁니다. 그래서 투자자 관점에서 테슬라가 싫다면 오늘도 계속 싫어하셔도 됩니다. 이해합니다. 하지만 현실은 자율주행에서 로보틱스로 가는 테슬라의 황금기라는 것입니다. 그래서 11월 6일 같은 이야기가 나오고, 그때 보상 패키지가 있으며, 테슬라는 xAI의 큰 지분도 갖게 될 겁니다. 이것이 테슬라에서 일어나고 있는 AI 전환입니다. 자동차도 중요하지만, 그것은 역사적인 움직임의 무대를 마련하는 것일 뿐입니다."
자율주행이 작동하면 테슬라는 4만 달러짜리 차를 파는 것이 아니라, ARK 인베스트 모델에 따르면 차량당 연간 2만 5천~3만 달러의 소프트웨어 반복 매출을 판매하게 됩니다.
이 모든 것은 테슬라의 미래와 교통의 미래에 무엇을 의미할까요? 테슬라의 자율주행 리더십은 가설이 아닙니다. 세계 최대 규모의 실제 주행 데이터셋, 완전히 통합된 하드웨어와 소프트웨어 스택, 지도나 라이다 없이 전 세계로 확장할 수 있는 비전 시스템, 자동차를 소득을 창출하는 로봇으로 바꾸는 사업 모델 위에 세워져 있습니다. 경쟁자들이 제한된 도시에 값비싼 차량 군을 만드는 동안, 테슬라는 소프트웨어 스위치를 켜고 하룻밤 사이에 수백만 대의 차량을 활성화할 준비를 하고 있습니다.
테슬라는 현재의 교통 산업에서 이기려는 것이 아닙니다. 그 산업을 다시 쓰려 하고 있습니다.
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